COCHES BARATOS.

Ni eléctrico ni térmico: el coche barato se desvanece del mercado​

El coche barato ya no se vende. Lo que el sector presenta hoy como un eléctrico asequible ronda los 18.000 euros con ayudas, ofrece unos 200 kilómetros de autonomía real —hora y media o dos horas de conducción— y sirve, según quienes lo defienden, en el mejor de los casos como segundo vehículo familiar. Se le sigue llamando «barato», y ahí empieza el problema.

La discusión sobre el precio del automóvil no va de ecologismo, va de aritmética. La transición del motor de combustión al eléctrico avanza sin prisa pero sin pausa, y mientras avanza las marcas tradicionales han dejado de competir en el segmento de entrada para refugiarse en el premium. A menos ventas, precios más altos. El resultado es paradójico: un utilitario eléctrico, sin apenas bajar de tarifa, se ha vuelto competitivo por el lado del coste de uso.

¿Qué se considera hoy un coche barato?​

Un Citroën C3 eléctrico se ha presentado como la gran solución asequible. El cartel no resiste el escrutinio. Su autonomía, como la del resto de utilitarios generalistas, apenas llega a los 200 kilómetros, lo que lo convierte en un vehículo de trayectos cortos: desplazamientos de 30 a 45 minutos desde el punto de recarga. Para quien necesita un único coche para todo, esa cifra no es un dato técnico, es una condena de uso.

Hay quien sostiene que esos 200 kilómetros bastan para el día a día y que la recarga doméstica resuelve casi todo el año. En contra pesa el argumento opuesto de quien relata desplazamientos de 400 a 500 kilómetros a destinos rurales de montaña, donde jugar a buscar un cargador a mitad de camino no es una opción. El utilitario eléctrico generalista, se llega a decir, es un patinete con carrocería.

El coste por kilómetro: el único terreno donde el eléctrico gana​

La factura energética es, según un cálculo que circula en el debate, el terreno donde el eléctrico gana: un consumo de 18 kWh cada 100 kilómetros sale a unos 4 euros en el mejor escenario doméstico, frente a los 8 euros de un térmico eficiente en condiciones óptimas. Súmense menos mantenimiento y menos averías de mecánica, y la comparación se vuelve incómoda para la gasolina.

El problema es todo lo demás. Un propietario de un BMW Serie 1 de 2018 llena el depósito por 70-80 euros y recorre más de 1.100 kilómetros sin mirar dónde hay un enchufe. Otro calcula que con 100 euros de combustible hace 800 kilómetros sin preocuparse por la autonomía. Frente a eso, un MG4 eléctrico cuesta 30.000 euros sin ayudas, con 300 kilómetros teóricos que se quedan en 200 reales. Y luego está la letra pequeña: reparar un Tesla averiado tras una tormenta en Escocia se presupuestó en 17.374 libras, unos 20.088 euros.

La segunda mano y la financiación en el entorno del 12%​

El dinero se ha encarecido y la financiación de vehículos ha escalado hasta el 12% o más, una cifra que directamente vuelve inabordable la compra a plazos para buena parte de los compradores. Ya es habitual que los compraventas hayan dejado de anunciar precios financiados y sin financiar por separado.

Sobre esa alfombra se sostiene una burbuja de segunda mano que desde el debate se compara con la del ladrillo. Vehículos usados a precios de nuevos, alimentados por la escasez de coches nuevos asequibles. Si el precio del dinero sigue caro, quienes lo advierten sostienen que el ajuste llegará, y golpeará con más fuerza a los eléctricos, cuyo deterioro de batería condiciona la tasación: cambiar el acumulador de un modelo con unos años cuesta entre 5.000 y 7.000 euros, con la recomendación de hacerlo cada cinco.

Por qué las marcas europeas suben precios en vez de bajarlos​

Las automovilísticas tradicionales no bajan tarifas porque, sencillamente, no pueden. Necesitan pagar deuda, sostener dividendos para no hundir la acción y financiar su propia reconversión al eléctrico. Su mercado natural se ha reducido a Europa, y sobre ese mercado residual aplican subidas hasta que el comprador deja de aguantar. Hay análisis que culpan a las normas anticontaminación de forzar el relevo del parque; otros sostienen que esas mismas normas fueron impulsadas por la propia industria para justificar el salto de precio. La tesis dominante apunta a una gestión cortoplacista: dividendos hoy y que empiece a remar el que venga detrás.

La ofensiva china: 15.000 euros por un gasolina​

Mientras Europa sube precios, las firmas chinas atacan por abajo. Un MG4 básico se ha colocado en unos 18.000 euros con ayudas y sin financiación, ya por debajo de muchos térmicos equivalentes. Un MG de gasolina de 1.500 se ha visto por 15.000 euros, con un motor sencillo al que se puede meter mano por cualquier lado. Quienes han podido verlo de cerca destacan precisamente eso: mecánica de antes, fácil de reparar.

La estrategia imita a Dacia pero con mejores acabados. El músculo industrial es otro: hay quien sostiene que una firma asiática (BYD) reúne más ingenieros en plantilla que todas las marcas europeas juntas. La duda es si tendrán stock suficiente para servir a la vez su mercado y el nuestro. De momento, compiten. Las viejas marcas o espabilan o recogen las maletas.

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La predicción, con todas las reservas. Si el precio del petróleo se mueve y la financiación no se ablanda, el reparto actual de fuerzas puede quedar obsoleto en apenas cuatro meses, según sostiene un participante en el debate. Lo que hoy se presenta como eléctrico barato quizá no lo parezca en el siguiente salón. Nadie firma cuándo se pincha la burbuja de la segunda mano; lo que ya está claro es que sostenerla cuesta cada vez más.