Adiós a las autovías gratuitas en 2021

Peaje en las autovías: 9 céntimos por kilómetro para el turismo​

Un trayecto de ida y vuelta entre Madrid y Valencia ronda los 800 kilómetros. A 9 céntimos por kilómetro, ese viaje de vacaciones se lleva 72 euros extra. No es una tarifa inventada ni una filtración: es la cifra que la patronal de las constructoras pone encima de la mesa para financiar el mantenimiento de las autovías estatales, y que el anteproyecto de la Ley de Movilidad —hoy en fase de consultas previas— puede acabar convirtiendo en norma.

El envite cruza dos discusiones que se llevan mal entre sí: quién paga la conservación de una red levantada con presupuesto público y si el conductor va a terminar abonando dos veces por el mismo kilómetro. En medio, un número que incomoda: en 2019 los impuestos sobre gasolinas y gasoil dejaron 12.000 millones de euros. Y eso es solo una parte de la factura que ya se paga.

Qué plantea el anteproyecto de la Ley de Movilidad​

Cuando una concesión caduca, el tramo deja de ser de pago. La maniobra que se prepara va en dirección contraria: compensar el fin de esos peajes con un cobro por usar las autovías. La red estatal de autovías suma 14.130 kilómetros, sobre los 166.000 que componen el conjunto de carreteras españolas.

Los constructores han pasado de pedir 3 céntimos por kilómetro a triplicarlos hasta 9 para turismos, y de 14 a 19 para camiones. Con esas tarifas calculan unos 104.000 millones de euros en 25 años. Su argumento de fondo: España es el país con menor porcentaje de carreteras de peaje de toda Europa. El pago por uso, sostienen, liberaría gasto público, permitiría no subir otros impuestos y empujaría la mercancía al ferrocarril.

El agujero del mantenimiento: 7.500 millones y un kilómetro de cada diez en mal estado​

El diagnóstico de partida no lo discute casi nadie. Un informe de la Asociación Española de la Carretera cerraba 2019 con un déficit de mantenimiento de 7.500 millones de euros y calificaba el abandono de la conservación como el mal endémico de la red. Uno de cada diez kilómetros presentaba una situación muy deficiente, con más accidentes y más contaminación de fondo.

El informe EuroRAC añadió que 2.160 kilómetros de la red estatal tienen riesgo alto o muy alto de accidente, un 8,6% sobre más de 25.000 kilómetros analizados, sin contar las vías de comunidades y diputaciones.

Mantener la red del Estado cuesta unos 1.100 millones al año según el ministerio. Las empresas de conservación pidieron 1.300. La inversión que reclamaban comunidades y diputaciones solo para lo suyo rondaba los 4.500 millones anuales.

Qué ha prometido Ábalos: pago simbólico y exención para ir a trabajar​

El ministro José Luis Ábalos ha ido ajustando el relato en cada intervención. Primero lo llamó simbólico, diez veces menos de lo que cuesta hoy un kilómetro de autopista de peaje. Después de las quejas dijo que no había nada fehaciente al respecto. Y más tarde concretó quién debería quedarse fuera: quien usa la vía a diario para ir al trabajo no tendría por qué pagar. Sí pagaría, en su lógica, quien se beneficia de la infraestructura para ser más competitivo en su actividad.

Del ministerio salió otra idea: el sobrante de la recaudación, una vez descontado el mantenimiento, serviría para abaratar los peajes de las autopistas de pago y unificar un coste por kilómetro que hoy es muy desigual según el territorio.

¿Ya se paga por circular? Los impuestos que el conductor no ve​

Aquí está el núcleo del rechazo, y la lista se repite con precisión contable: impuesto de hidrocarburos, IVA del combustible, impuesto de matriculación, ITV, impuesto de circulación municipal, seguro y las tasas que soportan gasolineras y talleres. Solo en gasolinas y gasoil, 12.000 millones en 2019. La conclusión más extendida: el coche ya paga, y lo que falta no es recaudación sino reparto.

La DGT cifra en 10.000 millones anuales el coste de la siniestralidad, un dato que los partidarios del peaje usan a su favor: si el pago por uso reduce accidentes, parte de ese dinero se ahorraría. Nadie ha demostrado todavía el vínculo exacto.

Cuánto cuesta de verdad: 117 euros al mes, 160 por unas vacaciones​

La aritmética doméstica es la que mueve el cabreo. Quien hace 1.300 kilómetros al mes para ver a la familia o por trabajo se enfrenta a unos 117 euros mensuales extra. Un viaje del norte a Benidorm ida y vuelta, 1.800 kilómetros, suma 160. Hay quien ha echado la cuenta completa, partida a partida, y concluye que le compensa más quedarse en casa que moverse.

El transporte de mercancías es el otro frente. La patronal del sector rechaza frontalmente el gravamen, avisa del golpe a la competitividad y recuerda que España es el segundo país exportador por carretera. Si el camión paga, paga el producto: la subida se traslada al precio final o se come el margen.

El modelo portugués, el suizo y lo que puede venir después​

En Portugal se cobra con arcos que leen matrículas tramo a tramo y la multa con recargo llega a casa. En Suiza, 40 francos al año permiten circular por toda la red sin límite, salvo un par de túneles. Hay quien sostiene que un solo viaje Lisboa-Oporto por autopista cuesta más que un año entero de viñeta helvética. La comparación con Europa se usa en ambos bandos, y ese es justamente el problema.

En el terreno de las previsiones, circula la hipótesis de una viñeta anual en lugar del cobro por kilómetro, con cifras de 50 euros para coches y 100 para furgonetas, y la sospecha de un recargo al diésel pactado con Bruselas. Nada de eso está sobre el papel a día de hoy.

El mantenimiento anual de la red estatal cuesta 1.100 millones de euros. La proyección de la patronal para 25 años es de 104.000 millones. Nadie discute que la red haya que conservarla. Se discute a quién le toca la factura y cuánto se queda por el camino.