Resumen del debate: y el coche más vendido en España en septiembre es..... el tesla model 3

El Model 3 lidera septiembre por el calendario de barcos de Tesla​

El Tesla Model 3 fue el coche más vendido en España en septiembre. El dato es cierto y lo publicó Expansión. Lo que, según varios foreros, el titular no dice es que Tesla no vende coches todos los meses: los acumula y los suelta de golpe. Un mes de matriculaciones de la marca equivaldría a un trimestre entero de pedidos, porque llega un barco cada tres meses y en esas cuatro semanas se descargan los pedidos previamente acumulados.

Con ese matiz encima, el ranking de septiembre deja otra sorpresa: el Dacia Sandero, dominador habitual del mercado español mes tras mes, cae a la tercera posición. Ahí está el detalle que conviene retener. Que un eléctrico lidere matriculaciones no significa necesariamente que la clase media haya abrazado la tecnología por convicción, sino que un fabricante con una logística muy peculiar decide cuándo apuntarse el tanto.

Cuánto cuesta de verdad un Model 3 en España​

El precio de entrada que se maneja en la conversación es contundente: con subvenciones, el Model 3 se queda en torno a 30.000 euros, por debajo de muchos equivalentes de combustión. A eso, un forero suma ventajas que no aparecen en la etiqueta: no se paga impuesto de circulación, no se paga zona azul y se entra en el centro de buena parte de las ciudades sin restricciones. Es la parte del argumento que sostiene que, hoy, es la compra más racional para quien hace mucha ciudad.

Otros añaden que el ahorro se dispara si el coche se carga en casa con placas solares, donde el coste por kilómetro tiende a cero. Y hay un caso que circula con números concretos: un conductor que financió el coche al 100% paga ahora una cuota mensual menor que lo que antes se le iba en gasóleo, con 1.000 euros de ayuda ya cobrados.

Para poner en perspectiva el precio, un forero echó la cuenta en pesetas: 30.000 euros son 4.991.580 pesetas. Y ahí salta la comparación que circula en el hilo: un Volvo 720 le costó 4,5 millones de pesetas a un participante en 1992, según relató. Con esa cuenta, un coche eléctrico de acceso cuesta hoy, en moneda antigua, poco más que aquella berlina de hace tres décadas.

¿Cuánto dura la batería de un coche eléctrico?​

El punto que más desconfianza genera es la batería, y el argumento más repetido es que el día que falle fuera de garantía el recambio puede costar más que el propio coche usado. Frente a eso, un forero cuenta que lleva seis años con la batería original de su bicicleta eléctrica, expuesta a vibraciones y al clima y sin refrigeración líquida, y que sigue rindiendo como el primer día. La tecnología es la misma a menor escala —celdas de litio, gestión electrónica y motor de entrega inmediata—, así que, argumenta, un coche con refrigeración y control de carga debería aguantar más, no menos.

La letra pequeña está en el uso. Otro participante sostiene que los eléctricos se han diseñado para explotación intensiva y rentabilidad rápida, con cambios de vehículo cada ocho años; a partir de ahí, cualquier avería gruesa se convierte en siniestro total, y que el coche ha dejado de ser un objeto que se hereda para comportarse como cualquier cacharro tecnológico. Según él, no es exclusivo del motor eléctrico: los de combustión actuales sufren el mismo diseño de usar y renovar.

El híbrido enchufable y el día que se acaben las ayudas​

Un forero propone una alternativa que se cuela en casi todas las conversaciones: el híbrido enchufable. Según su descripción, ofrece alrededor de 100 kilómetros en modo eléctrico —suficientes para el desplazamiento diario de la inmensa mayoría—, lleva además motor de combustión para los viajes largos y conserva la misma etiqueta y las mismas ventajas fiscales. Por 20.000 euros hay modelos disponibles. Diez mil euros menos que el eléctrico puro que se cita en el hilo, con la misma foto administrativa.

El problema de fondo es qué pasa cuando el parque sea mayoritariamente eléctrico. Hoy el carburante soporta buena parte de la carga fiscal del automóvil y quien no lo quema deja de aportar. Cuando el porcentaje de eléctricos sea alto, ese dinero habrá que sacarlo de otro sitio: impuesto de circulación, matriculación o peaje por kilómetro, como el que, según uno de los participantes, se prepara en Reino Unido. La barra libre fiscal tiene fecha de caducidad, y nadie sabe cuál es.

El coche nuevo ya no es para todos​

El telón de fondo de toda la discusión es el precio. Como señala un participante, los segmentos A y B —los coches pequeños y baratos— han desaparecido prácticamente del mercado, y la relación entre precio y capacidad de compra se rompió primero en 2010 y sobre todo a partir de 2019. Según su lectura, la explicación oficial habla de falta de demanda, cuando el orden causal es el inverso: la demanda se esfumó cuando los precios dejaron de ser los de antes.

A eso se suma un cambio de modelo. Antes, el equipamiento era opcional y quien quería una caja de zapatos con ruedas la compraba por el mismo precio ajustado por inflación que en 1980. Ahora el coche llega cargado de serie y el cliente paga por todo, quiera o no. El resultado, según este forero, es un mercado donde solo compra quien va sobrado, y una segunda mano que se ha convertido en la única puerta razonable para el resto.

La predicción más prudente es que el pico de septiembre se repetirá cada trimestre, con el mismo efecto de calendario. Que eso se convierta en un cambio real de flota depende de tres cosas que aún no están resueltas: los precios, la fiscalidad futura y cuánto tarda en instalarse un punto de carga en la puerta de casa.