Audios, teorías de manipulación y la sombra de la cadena de custodia

Audios, teorías de manipulación y la sombra de la cadena de custodia​

El tramo arranca con la publicación de un enlace de 20minutos que detalla los tiempos de las comunicaciones entre la conductora del Iryo y el centro de control de Atocha. A partir de ahí, el hilo se parte entre los que ven un fallo humano y los que sospechan que las grabaciones han sido manipuladas para desviar la atención. La cadena de custodia de pruebas en un accidente anterior entra en la conversación y la desconfianza sube de tono.

Qué se ha sabido​

El enlace a la noticia de 20minutos detalla que la conductora comunicó a las 8.41 una pérdida de transmisión del sistema LZB y que estaba parada ante la señal de entrada de Urda. El controlador le autorizó la marcha normal, pese a que cinco minutos antes, a las 8.36, había dado la misma orden al AVE que circulaba por detrás. A las 8.48, siete minutos después de la primera llamada y apenas cinco antes del siniestro, la maquinista volvió a contactar para decir que no conseguía reiniciar el sistema. Ese es el relato que se extrae del enlace y que varios foreros comentan.

También se enlaza una noticia de El Mundo en la que la ex presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, afirma que «el Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad». La noticia añade que sigue sin terminarse un contrato de modernización del sistema de control vencido el pasado enero y que se desmontó la dirección general de Seguridad. Ese enlace lo trae un participante y se comenta en el hilo.

Aparece un vídeo de YouTube () en el que, según un forero, se escucha al operador decir que le da fallo en el punto concreto del accidente y que reinicia el sistema para dar paso al siguiente tren. Ese vídeo se usa como apoyo a la tesis de que hubo un fallo técnico previo.

Otro participante enlaza una noticia del Washington Post sobre el descarrilamiento de un tren en Ohio en 2023 para comparar la gestión de infraestructuras y los relatos posteriores. La conversación deriva hacia los accidentes ferroviarios en Estados Unidos y las teorías sobre sabotajes.

En el plano de las sospechas, un forero menciona que Adif retiró sin autorización judicial y sin supervisión policial segmentos de raíl y soldaduras clave el 22 y 23 de enero de 2026, rompiendo la cadena de custodia en la investigación de un accidente anterior. Según ese mensaje, la jueza del caso habría advertido de que esa ruptura podría llevar a la nulidad del juicio. Ese dato se lanza como argumento para desconfiar de las pruebas en el accidente actual.

Dónde está la bronca​

La discusión se encona entre dos bloques. Por un lado, los que sostienen que los audios no encajan y que podrían haber sido manipulados para filtrarlos después y desviar la atención hacia un cabeza de turco. Un participante afirma: «Las grabaciones NO ENCAJAN según los expertos. El maquinista Antonio Acedo ha fallecido. El AVE, bajo ninguna posibilidad pudo haber transitado a más de cuarenta km/hora si el sistema de seguridad había fallado y estaban en modo manual. NOS ESTAN MINTIENDO». Ese mismo forero pregunta a qué hora dio el ministro la rueda de prensa y sugiere que en ese intervalo dio tiempo a muchas cosas. La sospecha se apoya en la ruptura de la cadena de custodia en el accidente anterior y en la retirada de pruebas sin supervisión judicial.

Enfrente, los que creen que el fallo humano es real y que las teorías de manipulación son una huida hacia adelante. Un forero responde: «Pues no al 100%, por supuesto. Pueden hacernos trampas, ya lo sabemos, pero quiza merezca la pena esperar a ver como va la cosa antes de lanzarse a los brazos de la teoria de la conspiracion. Aunque solo sea por no acabar siendo conspiranoicos cronicos». Este mismo participante intenta explicar la secuencia: el tren estaba parado porque el reinicio no funcionó, y el otro tren siguió porque en el gallinero que parecía el centro de control se confió en que el sistema automático evitaría la tragedia. Apela a la «paradoja de la seguridad constante»: cuanto más seguro es algo, menos cuidado se pone.

Otro forero apunta a la responsabilidad política: «¿Pero usted sabe la responsabilidad que se tiene en un cargo? ser ministro de transportes no es delegar y ya está. Ser ministro de transportes precisamente implica tener que adecuar las infraestructuras para evitar accidentes, o de lo contrario se es responsable de las concecuencias, y toca dejar el cargo porque no se está a la altura del cargo». La discusión deriva hacia el contrato vencido y la dirección de seguridad desmontada, con el enlace de El Mundo como munición.

También hay quien señala directamente al operador y a la maquinista con descalificaciones que este artículo no reproduce. Un participante escribe: «Entre el 'tronco' del operador y a la Charito que no le arranca, nada más que disir». La bronca por el género de la conductora ya venía de antes y aquí se salda con un comentario despectivo que no se cita.

En medio del fuego, un forero pide calma y propone esperar a las grabaciones propias de los trenes: «Digo yo que los trenes tendran sus propias grabaciones y la del AVE estara destruida o irrecuperable pero la del otro estara intacta. Podra saberse si son o no ciertas. Digo que podra saberse, no que lo vayamos a saber». La respuesta es inmediata: «Y digo yo que viendo la manipulación de pruebas en otros casos, ¿nos podemos fiar de lo que nos cuenten?».

Qué cambia respecto a antes​

Hasta ahora la discusión se centraba en si el sistema estaba diseñado para fallar o en si el operador era demasiado joven. En este tramo entra con fuerza la sospecha de manipulación de las grabaciones y la desconfianza en la cadena de custodia. El enlace de El Mundo con las declaraciones de la ex presidenta de Adif desplaza parte del foco hacia la responsabilidad política y el contrato vencido. La comparación con accidentes en Estados Unidos y las teorías sobre sabotajes añaden una capa nueva de conspiración que algunos intentan rebajar. La predicción que se refuerza es la de que no se sabrá la verdad completa: «Podra saberse, no que lo vayamos a saber».

La cronología que se discute​

El enlace de 20minutos fija los tiempos: 8.36, orden de marcha normal al AVE de atrás; 8.41, la conductora del Iryo avisa de la pérdida de LZB y de que está parada ante la señal de entrada de Urda; el controlador le autoriza la marcha normal; 8.48, la maquinista vuelve a llamar para decir que no consigue reiniciar el sistema; cinco minutos después, se produce el siniestro. Varios foreros dan por bueno ese relato y se agarran a él para preguntar por qué se autorizó antes al tren de atrás que al que estaba parado. La pregunta queda flotando: «¿Por qué se permitió al otro seguir...?».