Resumen del debate: ¿Qué efecto ha tenido en la inversión ferroviaria el hecho de que el Perro lleve gobernando sin Presupuestos 4 años?

Cuatro años sin Presupuestos y el AVE andaluz sigue esperando​

El accidente ha reabierto una cuenta pendiente que llevaba años sin cuadrar. Desde enero de 2026, el sistema de seguridad de las vías del AVE a Andalucía debería ser nuevo y estar funcionando. No lo es. Y la pregunta que sobrevuela el asunto tiene miga: ¿qué efecto ha tenido en la inversión ferroviaria que el Gobierno lleve cuatro ejercicios gobernando con las cuentas prorrogadas? La falta de Presupuestos para 2027, con el plazo de presentación agotado el 30 de septiembre, aparece en el relato como el detonante de la convocatoria electoral.

La inversión ferroviaria más baja de la serie se registró entre 2011 y 2018, durante el mandato de Rajoy. El dato se lanza como contragolpe cada vez que alguien culpa a la prórroga presupuestaria del estado de la red. La respuesta llega rápida: aquel desplome no fue una decisión soberana, sino la consecuencia de un país intervenido de facto por Bruselas tras la crisis. El SAREB y el FROB se comieron el margen. «O se cumplía el guion de la Troika o nos ocupaban», resume la versión más dura de esa trinchera.

¿Cuánto se ha invertido realmente en mantenimiento ferroviario?​

Aquí el terreno se vuelve pantanoso. Un cálculo que circula por el sector cifra en cientos de miles de millones de euros los fondos destinados a movilidad en los últimos años, con el ferrocarril como partida estrella sobre el papel. Sobre el papel, subrayan las voces más críticas. Porque entre la provisión presupuestaria y la vía colocada media un laberinto: planificación, expedientes, contratos, intervención del gasto y recursos administrativos que alargan cualquier procedimiento. La gestión pública no funciona como una empresa privada, y un presupuesto prorrogado no acelera precisamente los trámites.

La sospecha de que buena parte de ese dinero se quedó por el camino —en sobrecostes, en contratos opacos, en lo que cada cual quiera imaginar— no es demostrable con los datos disponibles, pero tampoco se disuelve. La opacidad del gasto público hace el resto: auditar los últimos años exigiría un contrato con las grandes auditoras de cientos de millones, y el resultado, aventuran, dejaría la mandíbula desencajada.

El argumento del gasto: ¿más dinero es mejor servicio?​

No necesariamente. La comparación con educación y sanidad sirve de analógica: el colegio público cuesta el doble al Estado que el concertado y los resultados no siempre acompañan. Se desvía mucho y se malgasta más. Aplicado al tren, la conclusión es incómoda: invertir no equivale a invertir bien, y la seguridad de una vía no se mide en millones comprometidos sino en kilómetros renovados a tiempo.

El otro flanco del asunto es la gobernanza. Cuatro años sin Presupuestos no significa cuatro años sin gasto: significa gasto sin marco aprobado, repartido por decreto y sin el control parlamentario que da un proyecto de ley. Las partidas millonarias se han seguido moviendo, pero por una vía que esquiva el escrutinio ordinario. Hay quien propone incluso blindar en la Constitución que la prórroga presupuestaria no pueda superar el año. Suena a boutade. También sonaba a boutade el SAREB.

Con estos mimbres, el análisis se atasca justo donde empezó: nadie discute que la red necesita una inyección seria y una parada de meses en varias líneas. Lo que sigue sin respuesta es cuánto de lo comprometido llegó al carril y cuánto se quedó en el camino.