Resumen del debate: Ingenieros encienden las alarmas sobre el estado de las vías del AVE y piden paralizar el servicio

Ingenieros piden frenar el AVE: las vías no aguantan​

El estado de la red ferroviaria española ha dejado de ser un asunto de especialistas. Ingenieros han encendido las alarmas sobre las vías del AVE y han pedido paralizar el servicio: «No actuar es agravar la agonía y correr grandes riesgos». La advertencia no llega en el vacío. Adif, según las informaciones que se han ido acumulando, se declara incapaz de hacer frente a las roturas: las averías subieron un 15% en un mes y ya superan las 1.000. Hay incluso un mapa del caos ferroviario con 1.100 puntos negros, y un dato que resume el desaguisado: **123.732 traviesas defectuosas** detectadas en un tramo de solo 65 kilómetros de la línea AVE junto a Adamuz.

El mantenimiento que no se presupuesta​

La primera explicación que aparece en cualquier conversación técnica es la misma: se presupuesta la construcción y no el mantenimiento. En muchos proyectos de países serios se calcula desde el principio el coste del ciclo de vida —construcción, mantenimiento anual, renovación a medio plazo—; aquí, el mantenimiento se ha tratado como un gasto residual que se recorta cuando aprieta el presupuesto. La imagen que se repite es la del coche de marca caro con los neumáticos lisos: mucha inauguración y poca revisión.

El dinero, además, se ha ido a otra parte. Hay quien sostiene que el grueso se ha desviado a subvenciones y a partidas ajenas al ferrocarril, y quien apunta a un problema más estructural: los puestos de responsabilidad técnica se pagan mal, así que los mejores ingenieros buscan destinos con menos carga. El resultado es una red que envejece sin que nadie firme el parte de la revisión.

La red convencional también se cae​

No es solo alta velocidad. La red convencional arrastra el mismo abandono y con menos visibilidad. Un descarrilamiento de un tren de Cercanías en Cercedilla obligó a los pasajeros a caminar hasta la estación. La España vaciada lo resume con amargura: mientras se discute el AVE, las carreteras de interior están reventadas y la media distancia desaparece. La queja tiene miga: el transporte público que vertebra el territorio se cae a trozos mientras el foco se queda en el tren de los titulares.

El relato oficial y sus grietas​

El propio ministro Óscar Puente advirtió el pasado septiembre de que las incidencias iban a ser «una constante». La frase, que en su momento sonó a sinceridad, hoy se lee de otra manera. Un exconsejero de Adif procedente de la UGT tiene a sus dos hijos trabajando en la empresa, según las informaciones publicadas. Y el presidente de los Ingenieros de Caminos ha señalado directamente al ministro por la «falta de mantenimiento y control».

Los maquinistas, por su parte, denunciaron hace doce días el bloqueo de las medidas de seguridad ferroviaria y convocaron una huelga. El sindicato ferroviario sostiene que «apenas ha cambiado nada desde Adamuz» y sigue reclamando una auditoría exhaustiva. Una trabajadora de Iryo habría desmentido al ministro asegurando que los fallos por falta de mantenimiento ocurren a diario. Son acusaciones que se cruzan y que nadie ha cerrado con un informe independiente.

El accidente de Urda y el vídeo que no ayuda​

La conversación cambió de tono con el accidente mortal de Urda (Toledo), donde un AVE y un Iryo colisionaron y dejaron al menos diez fallecidos, según los datos provisionales difundidos. A partir de ahí, el material se llena de reproches: que si el ministro tuiteó contra la derecha a las 9:08, que si se había reído de los fallos de Renfe en un programa cómico una semana antes del accidente de Toledo. Son elementos que circulan como denuncia y que el artículo no puede dar por probados, pero que explican por qué el relato oficial ha perdido crédito.

El dinero que se va fuera​

El Gobierno ha destinado más de 1.500 millones a modernizar trenes de otros países mientras la inversión en España caía a su nivel más bajo, según las informaciones recogidas. El AVE a La Meca aparece una y otra vez: Renfe pierde 150 millones en esa línea, según la Intervención del Estado, y Anticorrupción tendría un testigo que sostiene que las joyas de Zapatero fueron una mordida por llevar el AVE a Arabia Saudí. Son acusaciones sin condena firme que se relatan como lo que son: material bajo investigación.

Paralizar o dejar que reviente​

La propuesta de paralizar el AVE para reparar las vías tiene un problema práctico que nadie esconde: haría visibles carencias enormes de personal y obligaría a cierres largos entre Madrid y Zaragoza y en otros tramos clave. La alternativa de darlo por perdido y reutilizar lo que se pueda para la red tradicional tampoco sale gratis. Mientras tanto, la red eléctrica ha colapsado y no se admiten nuevas peticiones de conexión para vivienda, centros de datos o industria. El país se cae por varios sitios a la vez.

La pregunta no es ya si hay que reparar, sino quién asume el coste político de parar. Y ahí, el análisis se atasca.