Resumen del debate: En Uruguay los coches eléctricos alcanzan el 59.6% del mercado

Un forero sostiene que Uruguay roza el 60% de coches eléctricos​

Un mercado de poco más de tres millones de habitantes ha colocado a Uruguay, según un participante del debate, en la primera división de la electrificación automovilística: el 59,6% de los coches vendidos son eléctricos. La cifra, que en Europa sonaría a ciencia ficción, se ha convertido en el nuevo campo de batalla de quienes discuten si el vehículo eléctrico es una revolución global o un artefacto subvencionado que solo funciona en países pequeños y con la fiscalidad amaestrada. En septiembre, según los datos que maneja el sector, se matricularon 3.400 coches eléctricos en el país sudamericano.

La discusión no es tanto sobre el número como sobre lo que significa. Hay quien sostiene que Uruguay es un caso de laboratorio irrepetible: un minipaís de 176.000 kilómetros cuadrados, con la mitad de población que la Comunidad de Madrid y con el 60% concentrado en Montevideo. Fuera de la capital, argumentan, no hay nada, la gente no viaja y la autonomía deja de ser un problema. A eso se suma el trato fiscal: el país ha eliminado impuestos a la importación de estos vehículos, lo que abarata artificialmente la factura.

El tamaño del mercado como coartada​

El argumento del tamaño es recurrente. Los países pequeños distorsionan las comparaciones: Noruega lleva años en cifras estratosféricas, y Uruguay, con su mercado diminuto, permite que un puñado de operaciones mueva el porcentaje varios puntos. La objeción tiene recorrido. Pero también tiene trampa: si el tamaño invalidara el dato, habría que invalidar igualmente los mercados grandes que fracasan. Y ahí la película cambia.

En Estados Unidos, el país que muchos toman como referencia de libertad de mercado, los eléctricos apenas representan el 6% de las ventas. En India, con una población similar a la de China, se venden unos 4 millones de coches al año en total, de los cuales solo 350.000 son eléctricos, un 8,5%. Son cifras que desmontan la idea de que la electrificación avanza sola cuando el bolsillo acompaña.

China, el elefante que rompe el relato​

China vende alrededor de 30 millones de coches al año, y en septiembre el 45% fueron eléctricos. Traducido: unos 15 millones de unidades anuales, más del triple de todos los coches que se venden en India, sumando todas las motorizaciones. El dato chino es el que más incomoda a quienes reducen el fenómeno a un capricho de países ricos y pequeños.

La contraargumentación es rápida: China tiene cuatro veces la población de Estados Unidos y una política industrial que lleva una década empujando el sector con subvenciones, aranceles y campeones nacionales. Es decir, el mismo pecado que se le atribuye a Uruguay, pero a escala de superpotencia. Si el criterio es que las ayudas públicas invalidan el mercado, entonces habría que descontar también el mercado chino, y el europeo, y el americano. El debate se queda sin suelo.

La segunda mano y el parque real​

Hay un matiz que suele quedar fuera de las estadísticas de ventas nuevas: el parque automovilístico uruguayo está dominado, según un participante, por coches de combustión de segunda, tercera y hasta séptima mano. El porcentaje de eléctricos mide lo que sale del concesionario, no lo que circula. Es una objeción razonable, pero también aplicable a cualquier país: las ventas nuevas siempre sobrerrepresentan la modernización del parque.

La pregunta de fondo no es si Uruguay es representativo del mundo, sino por qué un país sin industria automovilística propia, sin gigantes tecnológicos y con una renta media modesta ha conseguido lo que economías mucho mayores no logran. La respuesta corta es que ha quitado impuestos. La respuesta larga es que ha quitado impuestos y ha construido infraestructura de carga en un territorio donde la densidad urbana lo hace viable.

Qué mide realmente el 59,6%​

Un porcentaje de ventas no mide el éxito de una transición energética: mide la velocidad a la que un mercado concreto sustituye su flota nueva. Uruguay ha demostrado que con incentivos fiscales agresivos y geografía favorable se puede llegar al 60% en pocos años. Lo que no ha demostrado es que eso sea replicable en España, en Alemania o en Estados Unidos, donde la geografía, la industria instalada y la fiscalidad juegan en contra.

La conclusión incómoda es que el coche eléctrico no avanza ni por ideología ni por decreto: avanza donde el coste total de propiedad se iguala o se invierte. En Uruguay, con los impuestos a cero, eso ya ha pasado. En casi todo lo demás, no. ¿Cuánto de ese 59,6% es convicción y cuánto es simple aritmética fiscal?