Resumen del debate: El ferrocarril de Oscar Puente es tercermundista. Pierde 33.000.000 viajeros en un año a pesar del aumento de población.

El ferrocarril español pierde 33 millones de viajeros hasta agosto​

Entre enero y agosto de 2026 el ferrocarril español perdió un 7,2 % de usuarios respecto al mismo periodo de 2025, según la serie del INE que arranca en 2001. Son 33 millones de viajeros menos, la mayor caída en 25 años. El dato, difundido a través de redes, ha reabierto la pregunta incómoda: si cada vez somos más, ¿por qué cada vez sube menos gente al tren?

Cuánto dinero se deja por el camino Renfe​

Un cálculo que circula en redes parte de las cifras de Renfe de 2025: 531,4 millones de viajeros transportados y unos 2.000 millones de euros de ingresos por venta de billetes. De ahí sale un ingreso medio por pasajero de aproximadamente 3,76 euros. Multiplicado por los 33 millones de viajeros perdidos, la pérdida de ingresos por billetes rondaría los 124 millones de euros, según esa estimación.

Con los datos de 2024 —entre 1.682 y 1.700 millones de ingresos y unos 535 millones de viajeros— el promedio bajaba a 3,1-3,2 euros por pasajero, lo que rebajaría algo la factura. El desglose completo, partida a partida, da una horquilla que va de los 120 a los 125 millones, pero el impacto real en el resultado neto depende de qué tipo de viajero se ha caído y de cuánta subvención cubría su billete.

La puntualidad como argumento de venta roto​

Hay quien sostiene que la ventaja histórica del ferrocarril era la certeza: se sabía que se llegaba razonablemente puntual, y que ese contrato tácito se ha roto. Si el AVE tarda la mitad que el coche pero existe la duda razonable de si se llega a la reunión, el cálculo cambia. Y en el ámbito laboral, los retrasos se convierten en un problema del viajero, no de la operadora: al cliente se le puede alegar fuerza mayor, pero la manía se queda igual.

El Cercanías, con averías casi diarias según quienes lo usan, aguanta por una razón puramente económica: la gasolina está cara. Hay quien sostiene que mucha gente sigue subida al tren por dinero, y que en cuanto el parque móvil se electrifique o el combustible se abarate, ese pasajero se marcha. Es una predicción, no un dato.

La alta velocidad como infraestructura deficitaria​

En el trasfondo aparece el debate sobre el modelo. Hay quien sostiene que la alta velocidad en un país con la dispersión territorial española se sostiene con aportaciones públicas que, cuando la infraestructura envejece, exigen más dinero del que se le pone. China tiene más habitantes y registra mejores datos de puntualidad, lo que debilita el argumento demográfico como excusa, según algunos participantes.

La acusación política es la habitual: hay quien afirma que los gestores del Ministerio de Transportes no habrían invertido lo suficiente pese a recaudar más que nunca. El titular del departamento, Óscar Puente, es el nombre que aparece en las críticas, y su actividad en redes sociales se lee como una forma de compensar titulares incómodos con otros de confrontación.

Lo que aún no cuadra​

Con estos diferenciales de coste y fiabilidad, el trasvase de viajeros del tren al coche o al autobús debería ser masivo. Ha sido notable, pero no tanto como para explicar por sí solo los 33 millones. Nadie termina de cuadrar cuánto pesa la impuntualidad, cuánto el precio del carburante y cuánto la percepción de inseguridad en determinados trayectos. El dato de agosto está sobre la mesa. La explicación sigue abierta.