Resumen del debate: 64 perecidOS ya confirmados en el ACCIDENTE de AVE y una reflexión: la causa es que somos el país del QUIERO Y NO PUEDO

64 muertos en el AVE y la factura del mantenimiento que nadie quiere pagar​

El accidente ferroviario de Urda (Toledo) deja ya 64 muertos confirmados y decenas de heridos graves, según las cifras que se manejan en el hilo. El Gobierno apunta a un error humano de un operador de Adif que respondía a una avería previa del sistema principal de señalización. Detrás del fallo inmediato, la discusión que se abre es otra: si España construyó una red de alta velocidad que no puede sostener económicamente. El país del quiero y no puedo, resumido en una vía.

Qué ha pasado en Urda (Toledo)​

El siniestro de trenes en Urda deja, a la fecha de esta discusión, 64 muertos confirmados y decenas de heridos de gravedad. Fuentes gubernamentales señalan un error humano de un operador de Adif que actuaba tras una avería del sistema principal de señalización. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha declarado que su estado emocional es irrelevante frente al de las familias y que no dimite porque quiere averiguar lo sucedido.

La investigación sigue abierta. Cualquier conclusión sobre la causa última —técnica, humana o de mantenimiento— está pendiente de lo que determinen los técnicos. Pero el accidente ha reabierto una discusión que llevaba años en segundo plano: la del coste real de la red ferroviaria española.

La red de alta velocidad más cara de mantener​

El argumento central es que España montó con fondos europeos una red de transportes propia de un país rico y ahora no tiene dinero para mantenerla. La cifra que se maneja: si el país tiene infraestructuras para 30 o 35 millones de habitantes, no puede hacerlas funcionar para una población que camina hacia los 50 millones.

Hay dos hechos que agravan el problema. El primero, técnico: España construyó masivamente sobre balasto en lugar de vía sobre placa de hormigón. La vía de balasto es más barata de construir, pero exige muchísimo más mantenimiento posterior. El segundo, de mercado: la liberación de servicios ha multiplicado los operadores. Ya no circula solo Renfe; también Iryo y Ouigo. Más trenes, más desgaste de la misma red.

La comparación que circula es doméstica: es lo que pasaba con las parejas que antes de la crisis de Lehman se compraban el Porsche Cayenne y luego no podían afrontar una revisión, un cambio de ruedas o un retrovisor.

El sistema de seguridad de los años 80​

La otra pata del argumento es tecnológica. Se sostiene que el sistema de seguridad es de los años 80 y no se ha renovado al ERTMS más moderno. Al fallar, hubo que pasar a coordinación humana, y ahí se produjo el fallo posterior al técnico.

La consecuencia económica es directa: si no hubiera tanto gasto en mantener una red faraónica que no nos podemos permitir, habría margen para sistemas de control más seguros, más personal y personal más cualificado en el control del tráfico ferroviario. El coste de mantenimiento sigue siendo el problema subyacente aunque no sea el principal, a la espera de la investigación.

Adjudicar al más barato lo que cuesta vidas​

El tercer frente es el de la contratación. La crítica es que el mantenimiento se subasta al precio más bajo y las empresas rebajan la calidad para ganar algo. Adjudicar a precio un contrato del que depende la vida de las personas no debería hacerse: debería sacarse una partida fija y adjudicarlo al mejor cualificado técnicamente.

Se apunta también a las ofertas temerarias que deberían rechazarse y no se rechazan, y a la cadena de subcontratas que acaba poniendo en el puesto al menos cualificado. Hubo además un conflicto reciente en conservación de carreteras, con empresas opuestas a que se subastara a precio.

El doble sistema y los dos anchos de vía​

Un cuarto argumento, más estructural: el problema es tener dos sistemas distintos, el de alta velocidad y el normal. Eso garantiza infrautilización, y sobredimensionar las vías para todos sería un sobrecoste enorme. Ni siquiera los países ricos se permiten un sistema doble. España tiene además dos anchos de vía distintos para cada sistema.

La lista de países con más kilómetros de alta velocidad del mundo incluye a España junto a economías de primer nivel. Ahí chirría, precisamente, por el tercermundismo relativo de su economía.

El fondo político: corrupción y fondos europeos​

La lectura más dura apunta a la corrupción sistémica: a más infraestructuras, más mordidas. Aeropuertos, universidades, kilómetros de alta velocidad, estaciones. No responderían a una necesidad ni a un deseo ciudadano, sino a la adjudicación de contratos. Y se señala que la UE destinó 111 millones en 2023 para renovación de infraestructura y ha pedido explicaciones a España sobre los fondos invertidos en la línea Madrid-Sevilla tras el accidente, sin respuesta aún.

El cierre del análisis se atasca aquí: entre el fallo humano que apunta el Gobierno y el fallo de sistema que apunta la crítica, nadie ha demostrado todavía cuál pesó más. La investigación lo dirá. O no.