Zwanzig Jahre fehlerhafte Bahnplanung in Spanien

Die spanische Eisenbahn: 20 Jahre Versprechen, Kürzungen und ein unvollendetes Netz

Der Thread beginnt mit einer konkreten Beschwerde: dem Verschwinden des Estrella-Zugs, der Barcelona mit Galicien, dem Baskenland und Kastilien-León verband. Ein günstiger Nachtzug mit hoher Auslastung, ersetzt durch teurere Alternativen mit Umstiegen. Dies ist kein Einzelfall. Seit 2005 hat Renfe Zweige seiner Nachtzüge (Zamora, Salamanca, Bilbao...) zugunsten von Alvia und Trenhotel gestrichen, oft bei höheren Preisen und schlechteren Direktverbindungen. Was die Pressemitteilung als Modernisierung verkauft, bezahlen Nutzer mit weniger Optionen.

Privatisierung oder öffentliche Verwaltung: das falsche Dilemma

Die Debatte über das Verwaltungsmodell zieht sich durch den gesamten Thread. Manche argumentieren, dass eine Privatisierung den Markteintritt anderer Betreiber ermöglichen und die Streichung rentabler Linien verhindern würde; andere entgegnen, dass die Infrastruktur ein natürliches Monopol sei und die britische Erfahrung zeige, dass Privatisierung keinen besseren Service garantiert. Als vernünftiges Modell wird das deutsche Beispiel mit DB (privat, aber staatlich kontrolliert) angeführt. Fakt ist, dass in Spanien das konventionelle Netz systematisch vernachlässigt wurde, während Milliarden in das radiale Hochgeschwindigkeitsnetz flossen.

Ein Netz in Spinnenform: die Schwächen des radialen Designs

Der spanischen Bahnplanung fehlt es an einem strukturellen Defekt: Alles läuft in Madrid zusammen. Wenn die Achse Atocha-Chamartín ausfällt (wie nach dem Unfall, der zur Sperrung der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Andalusien führte), bricht alles zusammen. Der Alternativplan von Renfe – mit Bussen zwischen Villanueva de Córdoba und Córdoba sowie Zügen auf konventionellen Strecken – ist ein Flickwerk, das die fehlende Redundanz offenlegt. Fachleute fordern seit Jahren transversale Achsen wie den Korridor der Ruta de la Plata, der zudem den Norden mit dem Westen ohne Zwischenstopp in der Hauptstadt verbinden würde. Doch dies kostet 6.000 Millionen Euro und es fehlt der politische Wille.

Güterverkehr: der große Verlierer

Während in Europa die Eisenbahn einen signifikanten Anteil des Güterverkehrs bewältigt, kommt sie in Spanien kaum voran. Zwar sind neue Betreiber wie Logibrica Rail und Dienste wie Barcelona-Antwerpen entstanden, doch das Netz bleibt durch die iberische Spurweite, fehlende Elektrifizierung auf Schlüsselabschnitten (Algeciras, Teruel, Almería) und die Priorität für Personenzüge belastet. Die Entscheidung der Europäischen Kommission vom Oktober zu den transeuropäischen Netzen wird als Chance gesehen, das Gleichgewicht wiederherzustellen, doch die Lobby des Straßengüterverkehrs ist mächtig.

Die Zukunft: mehr Hochgeschwindigkeit, aber nur tröpfchenweise

Die Inbetriebnahme des Tunnels Atocha-Chamartín ermöglichte erstmals die Verbindung des gesamten Hochgeschwindigkeitsnetzes und eröffnete Direktstrecken zwischen Asturien und Valencia oder Valladolid und Barcelona. Das Juwel der Krone, die Variante Una manola und die Avril-Züge, hat jedoch weiterhin keinen festen Termin. Währenddessen schreitet Portugal mit seinen ersten 70 km Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Évora und Elvas voran, und die Y vasca häuft Verzögerungen an. Die Planung scheint eher am Wahlkalender als an den Bedürfnissen des Landes orientiert.

Die Diagnose ist klar: Spanien besitzt auf dem Papier ein beneidenswertes Hochgeschwindigkeitsnetz, aber ein abgewickeltes konventionelles Netz und fast keine Alternativen zur radialen Achse. Solange die Redundanz nicht angegangen und in die transversalen Korridore investiert wird, wird jede Störung die Hälfte Spaniens isolieren. Und die Nachtzüge, die für territorialen Zusammenhalt zu erschwinglichen Preisen sorgten, sind nur noch eine Erinnerung.

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