Zugunglück in Urda: 29 km ohne Signale und ein Befehl für freie Strecke

Zugunglück in Urda: 29 km ohne Signale und ein Befehl für freie Strecke

Wie kann ein Hochgeschwindigkeitszug 29 Kilometer Strecke ohne ein einziges Lichtsignal zurücklegen, das ihn schützt? Das ist die Frage, die über dem Unfall von Urda in Spanien schwebt, und die Antwort, die die technische Analyse der verfügbaren Daten liefert – veröffentlicht von einem Forumsnutzer –, ist nicht der Fehler eines Mitarbeiters. Es ist, so die Analyse, ein Konstruktionsfehler. In Los Yébenes gibt es neither Weichen noch Signale: nur ein technisches Gebäude und einen Funkturm. Fällt das LZB aus, werden diese 29 Kilometer zu einem einzigen Blockabschnitt, und das System, das den Zug im Zweifel hätte anhalten müssen, ließ ihn unter dem Schutz eines Satzes weiterfahren.

Was ein Blockabschnitt ist und warum er beim AVE-Unfall eine Rolle spielt

Die Eisenbahnvorschriften lassen keine Interpretation zu. Ein Blockabschnitt ist der Streckenabschnitt, in dem sich nur ein Zug befinden darf, und im Rückfallblockverfahren wird er durch Signale begrenzt, die Halt gebieten können. In Los Yébenes gibt es keine. Das Projekt von Adif führt ihn als Banalisierungsposten beim pk 104,823, doch vor Ort gibt es keine einzige Weiche und kein einziges Signal: ein Name ohne Gegenstand.

Das LZB, die kontinuierliche Führerstandssignalisierung, ist das Hauptsystem dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke. Bei aktiver Übertragung haben ortsfeste Signale keine Gültigkeit. Fällt die Zentrale in Urda um 08:32 aus, verschwindet das LZB auf 63 Streckenkilometern, und als Rückfallebene bleibt das BSL, das für den Verkehr von 1992 ausgelegt war. Dort liegt das erste Glied, so diese Analyse: ein veraltetes System, das durch ERTMS hätte ersetzt werden sollen und wegen Verzögerungen bei den Ausschreibungen weiterhin ausstand.

Der Befehl um 08:36: „Trennen und wieder verbinden“

Um 08:36 ordnet Atocha dem AVE an: „Trennen und wieder verbinden. Weiterfahrt mit normaler Geschwindigkeit“, gestützt auf das BSL. Der Triebfahrzeugführer fragt zweimal nach. Es ist kein improvisierter Satz: Es ist der Telefonbefehl 5ET3.3 der Vorschriften, mit einer Lücke für die Fahrbedingungen. Der Fahrdienstleiter füllte diese Lücke mit „normale Geschwindigkeit“, während das Formular für besetzten Abschnitt, das 5ET3.2, „Zug auf Sicht“ vorgedruckt hat.

Mit dem Iryo voraus stand der Fall des AVE als besetzter Abschnitt fest. Die Vorschrift verlangt Zug auf Sicht, außer bei voller Gewissheit, dass der Block frei ist – und er war es nicht. Ein Formular, das genau das Entscheidende leer lässt, ist kein Versehen des Ausfüllenden: Es ist ein System, so die Analyse. Der Befehl war ein Fehler; dass ein Fehler ausreichte, um 69 Menschen zu töten, war eine Entscheidung.

Die letzte Barriere, die es nie gab

Für einen Zug im BSL blieben innerhalb des Blockabschnitts zwei Signale: das Vorsignal E242 und das Einfahrsignal von Urda. Für einen Zug mit LZB: keines. Das Vorsignal steht beim pk 115,35, 3,65 Kilometer vor der Einfahrt, und bei Halt zeigender Einfahrt kündigte es jedem Zug mit ASFA den Halt an. Der Bremsweg hätte locker gereicht.

Doch die Spitze des Iryo stand 100 Meter vor dem Signal, und der Zug ist etwa 200 Meter lang: sein Ende lag 300 Meter entfernt. Wer bremst, um am Signal anzuhalten, passiert das Ende des Iryo mit rund 60 km/h. Das ASFA überwacht am Vorzeichen, 300 Meter vor dem Signal – genau dort, wo das Zugende stand –, und toleriert das Passieren mit dieser Geschwindigkeit. Die Signalisierung versagte nicht: Sie existierte dort, wo sie nötig gewesen wäre, nie.

Wer verantwortet die 29 Kilometer ohne Signale

Die politische Verantwortung ist schwerwiegend, und menschliche Fehler können dem Mitarbeiter im Dienst nicht angelastet werden, so die These der Analyse. Seit 2010 gibt es keine durchgängigen Investitionen in die Instandhaltung, und es wurde weiter neue Infrastruktur gebaut, die anschließend nicht gewartet werden konnte. Der Wartungsvertrag wurde am Vortag neu verhandelt. Die Zentrale war während einer laufenden Migration mit Schnittstellen zusammengestückelt. Das LZB fiel häufig aus und kam von selbst wieder.

Manche halten dem Leitstellenmitarbeiter einen Teil der Schuld vor, weil er über Menschenleben verfügte; dagegen steht das Argument, dass die menschliche Kontrolle das letzte Glied in der Kette ist, nicht das erste. Den Mitarbeiter verantwortlich zu machen heißt, das schwächste Glied einer Kette zu belasten, die so konstruiert war, dass dieses Glied nichts hätte tragen müssen. Die Eisenbahn wurde auf einer Idee gebaut: Im Zweifel hält das System den Zug an. In Urda ließ das System 29 Kilometer nur durch einen Satz geschützt.

Vor diesem Hintergrund lautet die Frage nicht mehr, wer den Knopf gedrückt hat. Sondern warum es den Knopf überhaupt gab.