Zug schlägt Flugzeug bei Zeitgewinn auf kurzen Strecken

Die Debatte über das Verbot von Kurzstreckenflügen

Wäre das Flugzeug für die Strecke Madrid–Sevilla überflüssig? Die Idee, Inlandsflüge zu streichen, wenn eine Bahnalternative existiert, stützt sich auf CO2-Einsparungen und wird der Organisation Ecologistas en Acción zugeschrieben. Das Vorbild ist Frankreich, wo Flüge verboten wurden, deren Zielort per Zug in weniger als 2,5 Stunden erreichbar ist. Die spanische Variante sieht einen Schwellenwert von vier Stunden vor. Und genau hier beginnt das Problem.

Wie viel CO2 würde durch die Streichung von Kurzstreckenflügen eingespart?

Die Berechnung basiert darauf, Korridore mit konkurrenzfähiger Bahnverbindung zusammenzuzählen und anzunehmen, dass Passagiere umsteigen. Diese Annahme hält auf bestimmten Achsen stand, bricht aber auf anderen zusammen. Frankreich wählte die 2,5-Stunden-Marke, weil dort die Bahn im Tür-zu-Tür-Vergleich gleichauf mit dem Flugzeug liegt: Check-in, Sicherheitskontrolle, Boarding und Transfer vom Flughafen fressen einen Großteil des Zeitvorteils des Fluges auf. Mit einer Vier-Stunden-Grenze steigt die Hürde erheblich und die Zahl der betroffenen Routen explodiert.

Die Nuance ist entscheidend. Ein Flug Madrid–Sevilla dauert in der Luft kürzer, als es die Werbung der Airlines suggeriert; manche behaupten, er dauere keine 40 Minuten, und zwei Stunden Vorlaufzeit am Flughafen seien übertrieben. Wenn die Einsparung unter Verwendung dieser aufgeblähten Zeiten berechnet wird, bläht sich auch das Ergebnis auf. Die Metrik ist nie neutral: Sie wird von denen gewählt, die die Debatte gewinnen wollen.

Der Zug gewinnt, wenn man die Flughafenzeit einrechnet

Die Verteidigung der Eisenbahn hängt nicht vom Ökologiegedanken ab. Auf kurzen Strecken ist der Nachteil des Flugzeugs das Boarding und die tatsächliche Ankunft am Ziel vom Flughafen aus; mit Hochgeschwindigkeitszug kommt man manchmal schneller im Hotel an als mit dem Flugzeug. Eine Strecke Barcelona–Madrid lässt sich auf der Schiene in weniger als zwei Stunden bewältigen. Hier wäre ein Verbot fast überflüssig: Wenn der Zug schneller und günstiger ist, wählen Reisende ihn ohnehin.

Aber die spanische Landkarte entspricht nicht dem Nordost-Korridor. Der AVE Granada–Madrid benötigt rund vier Stunden, eine Zeit, die ähnlich lang ist wie bei Bus oder Auto und deutlich über der Flugzeit liegt. Bei diesen Strecken belohnt die Abschaffung des Flugzeugs den Zug nicht: Sie lässt den Reisenden ohne vernünftige Option zurück.

Umsteiger und Geschäftsreisende: Die Lücke im Plan

Hier liegt der Punkt, den keine verteidigte Position zum Verbot gut löst. Wer von einem internationalen Flug landet und eine Inlandsroute anschließen muss, müsste den Flughafen verlassen, die Stadt durchqueren und einen anderen Zug nehmen oder in einem anderen Land umsteigen. Das Ergebnis ist nicht weniger Fliegen: Es sind mehr Flüge und ein ineffizienteres System für denselben Passagier.

Der Geschäftsreisende fügt eine weitere Ebene hinzu. Bei einer Vier-Stunden-Grenze zwingt ein Termin am Morgen dazu, am Vortag anzureisen oder um vier Uhr aufzustehen, und es ist unklar, ob Züge zu solchen Zeiten fahren. Auch fehlt oft die Rückkehr zum Ausgangspunkt: Hin- und Rückfahrt mit dem Zug erfordern zwei Fahrten mit festem Zeitplan, nicht nur eine.

Der Falcon darf fliegen: Was gefordert wird und was getan wird

Keine dieser Zweifel erklärt allein den Ton der Diskussion. Was empört, ist die Asymmetrie. Während Bürger aufgefordert werden, auf Inlandsflüge zu verzichten, bleiben offizielle Dienstreisen mit Falcon-Jets – einschließlich sehr kurzer Distanzen – jeglicher Diskussion entzogen. Private Flüge der Superreichen werden gar nicht erst hinterfragt.

Dies ist das gewichtigste Argument und das schwerste zu widerlegen. Spanien hat seine Emissionen in elf Jahren um etwa 20% gesenkt, während der globale Anstieg weiterging, ein Faktum, das genutzt wird, um die Dringlichkeit der Erzählung zu entschärfen, und das richtig gelesen auch zeigt, dass lokale Anstrengungen den globalen Zeiger kaum bewegen.

Warum spricht man über Öl und nicht nur über Klima?

Es gibt eine Strömung, die die Offensive gegen Kurzstreckenflüge als verkleidete Energiepolitik liest. Das eigentliche Ziel sei, den Ölverbrauch der Mittelschichten zu senken, wobei CO2 als Ausrede und Bemessungsgrundlage diene: leicht messbar, leicht besteuert. Das Jahr 2030 wird als Datum des Ölfördermaximums genannt.