ZBE veraltet: Elektroautos verlieren Privilegien in Spanien

ZBE greifen zu kurz: Elektroautos sind nicht mehr frei, die autofreie Stadt kommt

Ein Jahrzehnt lang war das CERO-Label ein Passierschein. Elektroautos fuhren ohne Diskussion durch die Stadtzentren, da das erklärte Ziel die Luftreinigung war. Dieser Konsens bröckelt aus einem unbequemen Grund: Der Bestand an E-Fahrzeugen wächst, und damit auch der belegte Raum. Das Instrument zur Senkung der Emissionen taugt nicht zur Entlastung der Straßen. Der sich abzeichnende Vorschlag ist die Umwandlung der Zonen mit niedrigen Emissionen (ZBE) in Umweltqualitätszonen — ZCA —, wobei Elektrofahrzeuge keine Sonderstellung mehr genießen.

Von ZBE zu ZCA: Vom Auspuff zum Quadratmeter

Die Logik ist simpel und deshalb unbequem. Die ZBE wurden unter Berücksichtigung der Luftqualität konzipiert und exkulpierten folgerichtig das Elektrofahrzeug: null Emissionen, null Problem. Der Anreiz funktionierte zu gut. Mit mehr zugelassenen E-Autos kehrt sich das Argument gegen sich selbst: Ein sauberes Auto belegt dieselbe Fahrbahnfläche wie ein Diesel, staut gleichermaßen und parkt gleichermaßen.

Nach geltender Rechtsvorschrift kann ein Elektroauto das Zentrum ohne jegliche Einschränkung durchqueren. Das Kriterium sollte, so die Begründung, von Gasen auf Quadratmeter wechseln. Es geht nicht mehr darum, was aus dem Auspuff kommt, sondern wie viel Asphalt jedes Fahrzeug verbraucht. Die Formulierung, die den Paradigmenwechsel zusammenfasst, ist deutlich: Wenn das Problem Stau ist, führt eine Exkulpation nach Technologie nur halbwegs zum Ziel.

Gerichte kassieren ZBE-Verordnungen wegen fehlender Studien

Während über den nächsten Schritt diskutiert wird, zerbricht der vorherige vor Gericht. Nach den Daten, die Beobachter dieser Verfahren haben, verlieren Kommunen ihre Rechtsstreitigkeiten gegen eigene Verordnungen, weil sie im Vorfeld keine sozioökonomische Folgenabschätzung erstellt haben. Die kommunale Antwort besteht darin, das fehlende Gutachten zu erstellen und die Norm erneut zu verabschieden.

Das praktische Ergebnis ist eine bürokratische Paradoxie: Die Geldstrafe kommt, der Bürger legt Einspruch ein und gewinnt, verliert aber zwischenzeitlich Zeit und Geld. Genannt wird der Fall Gijón, wo die Maßnahme bereits gekippt wäre, sowie Verbände, die diese Strategie in mehreren Städten replizieren. Dies widerlegt nicht das erklärte Ziel der Norm; es widerlegt das Verfahren.

Der Installateur, der nicht mehr ins Zentrum fährt

Die Kosten werden nicht nur in Emissionen gemessen. Die Gewerke der Installateure, Maler und Transportunternehmer wissen genau: Bei Stau, ohne Möglichkeit Material abzuladen und mit drohenden Bußgeldern lohnt sich die Fahrt ins Zentrum nicht mehr. Das Ergebnis, warnen sie, sei, dass die Reparatur eines Kühlschranks oder der Austausch eines Fensters ohne bereitwilligen Fachmann bleiben könnte.

Dies ist keine Laborhypothese. Es ist eine Rechnung, die am Ende der Bewohner zahlt, der weiterhin jemanden braucht, der mit Werkzeug und Ersatzteilen durch die Tür kommt.

Das Zentrum dehnt sich nicht: Tourismus, VTC und volle Gehwege

Die andere Seite der Debatte sind die Zahlen. Man spricht von 25.000 neuen Lizenzen für Mietwagen mit Fahrer (VTC) in Madrid und vom Wachstum des Tourismusbeschäftigung: Die ausländischen Beschäftigten im Sektor stiegen im vierten Quartal 2024 um 10,6% auf 708.881 Mitarbeiter, laut den zitierten Daten der EPA (Arbeitskräfteerhebung) und TourSpain.

Das Argument für die Fußgängerzone ist ökonomisch: Der Fußgänger-Tourist gibt Geld im Zentrum aus und durchquert es nicht im Auto. Das Gegenargument ist ebenfalls ökonomisch: Jeder gestrichene Parkplatz und jede zusätzliche Einschränkung verteuert den Zugang für die dort Arbeitenden.

Die Angst, dass das Elektroauto als Nächstes dran ist

Die häufigste Interpretation ist die einer Eskalation. Zuerst fielen die Diesel; dann die Benziner; nun, so heißt es, sind die Elektroautos dran. Diese Sequenz hat im kollektiven Gedächtnis bereits einen Namen: Die Schraube wird angezogen. Jede überschrittene rote Linie wird grün und lässt die nächste sichtbar werden.

Wer die Einschränkungen befürwortete, solange er noch mit seinem Neuwagen fahren konnte, sieht nun, dass sich die Regeln unter seinen Füßen verschieben. Die meistverbreitete Warnung ist klassisch: Wenn das Kriterium nicht mehr objektiv, sondern diskretionär wird, hat niemand sein Label garantiert.

Ist es der Verkehr oder der öffentliche Raum?

Manche behaupten, das Zentrum lasse sich nicht wie Kaugummi dehnen, und bei mehr Tourismus und Aktivität sei die einzige Lösung, dass Autos Fläche abtreten. Andere entgegnen, dass die Verschmutzung immer nur der Vorwand war und das eigentliche Ziel darin bestehe, zu bestimmen, wer sich wann bewegen darf.

Im Hintergrund bleibt eine Frage, die niemand mit Zahlen beantwortet hat: Wenn das Problem wirklich der Raum wäre, warum hat niemand berechnet, wie viele Fahrzeuge passen, bevor man sie Übermaß nennt?