VW-Krise: Das Volksauto kostet nun 40.000 Euro

Das 'Volksauto' kostet jetzt 40.000 Euro – Deutschland hat keinen Plan B

Volkswagen scheitert nicht an schlechten Autos, sondern am Verschwinden des erschwinglichen Kleinwagens, der den Konzern einst zum Marktführer in Europa machte. Während Stellenabbau und Werksschließungen verhandelt werden, stellt sich die Frage: Was passiert, wenn der Hersteller des Autos für alle beschließt, dass Massenproduktion unrentabel ist? Die Zahlen deuten auf eine verspätete, totale Fokussierung auf Elektrofahrzeuge und den bewussten Verzicht auf das Einstiegssegment hin.

Als der Kleinwagen teuer wurde

Die Fakten sprechen für sich. Ein Kompaktwagen wie der Ford Focus kostete 14.500 Euro im Jahr 2007, stieg bis 2014 auf 18.500 Euro und lag 2023 bei 26.500 Euro – bei weniger Hubraum als 2007. Man zahlt mehr für weniger Auto, getarnt als Effizienzsteigerung.

Noch deutlicher wird es beim Nutzfahrzeug. Eine Volkswagen Caddy kostete rund 40.000 Euro, obwohl sie früher von Handwerkern gekauft wurde, nicht von Camper-Fans. Das Segment wurde elitär; wer ein Arbeitsfahrzeug brauchte, wanderte zu anderen Marken ab. Das 'Auto des Volkes' wurde zum Auto für die Wohlhabenden.

Warum verzichtete VW auf das Billig-Auto?

Offiziell geht es um Margen: Wenige teure Autos bringen mehr Gewinn als viele billige. Doch diese Lücke bleibt nicht leer. Kritiker warnen: Wenn VW keine kleinen Autos baut, kommen sie aus China; wenn kein Premium-Angebot da ist, übernimmt Tesla. Der Verzicht auf Volumen bedeutet, den Markt herzuschenken.

Auch das Argument, billige Autos seien nur in Asien rentabel, hält nicht stand, selbst nach Zollabgaben. Ein einfaches Beispiel: 49 % der Belegschaft bei VW Navarra sind über 50 Jahre alt. Eine alternde Belegschaft plus schwache Verkäufe ergeben ein strukturelles Problem.

Der Irrtum mit dem E-Auto

Der Umstieg auf E-Mobilität wurde als Führung verkauft, aber improvisiert umgesetzt. Das Hauptproblem war nicht die Technik, sondern dass der Konzern die Grundlagen fehlte: wettbewerbsfähige Batteriezellen in großem Maßstab. Gleichzeitig wurden beliebte, günstige Modelle wie der elektrische Mii oder Up vom Markt genommen.

Hinzu kommt die Regulierung. Die EU bekräftigt mitten in der Krise, dass Emissionsziele trotz hoher Strafen nicht aufgeschoben werden. Viele sehen einen erzwungenen Wandel ohne Rücksicht auf die Industrie. Wenn Gesetzgeber und Hersteller nicht kooperieren, entstehen Fahrzeuge, die niemand will, zu Preisen, die niemand zahlt.

Kundendienst vertreibt Kunden

Nichts schadet einer Marke mehr als die Leugnung von Fehlern. Häufig meldet der Kunde ein Problem, die Werkstatt findet keinen Fehlercode und gibt das Auto zurück. Das Diagnose-System wird zum Glaubensdogma statt zum Werkzeug. Bei Elektronikproblemen wäscht man die Hände in Unschuld.

Diese Arroganz wiegt schwerer als ein mittelmäßiger Motor. Kunden wechseln daher oft zu japanischen oder koreanischen Marken, während Toyota die Probleme ignoriert.

Was kommt als Nächstes?

Falls sich die Prognosen bestätigen, reißt VW die gesamte Zulieferindustrie mit. SEAT und das Werk Martorell sind die nächsten Dominosteine, bedroht sind tausende Jobs. Wahrscheinlich überlebt der Konzern, aber nur als Hersteller teurer Autos für einen schrumpfenden europäischen Markt. Europa braucht jedoch genau das Auto, das VW gerade eingestellt hat.