VW Golf V und VI: Steuerkettenfehler kosten bis zu 7.000 Euro

Von der Fachpresse gelobt, verbirgt der Golf schwerwiegende Designfehler

Der Volkswagen Golf schleppt eine Liste von Konstruktionsmängeln mit sich, die nie Schlagzeilen in der spezialisierten Automobilpresse gemacht haben: defekte Steuerketten-Spanner, Ölverbrauch beim 2.0 TDI, Kohlenstoffablagerungen im Ansaugsystem und ein Abgasbetrug in den Vereinigten Staaten. Auf dem Papier ist er der am meisten empfohlene Kompaktwagen seiner Klasse. In der Praxis sieht es anders aus.

Die Kernthese besagt, dass der Golf V und VI – letzterer ein Facelift des Vorgängers – eine Steuerkette teilen, deren Spanner früher oder später bei allen Einheiten versagt. Es handelt sich um einen Konstruktionsfehler, nicht um mangelhafte Wartung: Die Reparatur kann 7.000 Euro erreichen, im schlimmsten Fall mit Totalverlust des Motors. Volkswagen hat den Spanner Ende 2011 neu entwickelt, sieben Jahre nach Markteinführung des Golf V, und beim VII sowie seinen Derivaten wurde die Kette durch einen Riemen ersetzt.

Kette, Wasserpumpe und Ruß: Die Fehlerliste des Golf V und VI

Das Repertoire erschöpft sich hier nicht. Auch die Synchronisation des zweiten Gangs fällt irgendwann aus, und bei DSG-Getrieben liegt die Schwachstelle in der Mechatronik: Bei manchen tritt sie auf, bei anderen nicht, aber der Austausch kostet rund 3.000 Euro. Das Getriebe stammt von einem externen Hersteller, wird als Dual Tronic bezeichnet und von jeder Marke nach Belieben umbenannt. Hinzu kommt die Wasserpumpe, die keine Standardpumpe ist, da sie in einem einzigen Bauteil die Kupplung für den Kompressor integriert, der nur bei niedrigen Drehzahlen aktiv ist. Motoren mit Kompressor sind aus der Modellpalette verschwunden.

Dann ist da noch der Ruß. Die Direkteinspritzer-Benziner der Gruppe – FSI, TFSI, TSI – sammeln Ablagerungen an den Einlassventilen ab dem ersten Kilometer. Nach 100.000 km wird der Leistungsverlust offensichtlich. Es wird behauptet, dass das Problem bei keiner anderen Marke so hartnäckig ist und in den USA Audis Prestige gegenüber Konkurrenten wie Lexus oder Cadillac geschädigt hat. Eine Suche nach „TFSI carbon build up“ bestätigt dies.


Selbst die Basiswartung wird kompliziert: Der Wechsel der Bremsbeläge an der Hinterachse erfordert den Werkstattcomputer des Herstellers.

Warum verbrauchte der 2.0 TDI einen Liter Öl alle 10.000 km?

Mehrere Besitzer aus dieser Zeit beschreiben dasselbe Bild: ein Liter Öl alle 10.000 km, und zwar teures Castrol Long Life. Ein 2005 zugelassener A3 2.0 TDI, vier Jahre später mit 130.000 km verkauft, erforderte das Mitführen einer Öldose im Kofferraum, wobei die Warnleuchte für den Ölstand fast immer bei langen Fahrten aufleuchtete. Dasselbe Motorwerk zeigte jedoch gute Leistung in einem A5 Sportback, der 145.000 km mit korrektem Verbrauch und Performance absolvierte. In der Werkstatt hieß es, der Sensor sei „zu empfindlich“ und der Ölverbrauch sei normal.

Das technische Argument gegen diese Erklärung ist eindeutig: Bei einem Viertakt-Hubkolbenmotor deutet jeder Ölverbrauch über null auf schlechtes Design, Defekt oder beides hin.

Der Abgasbetrug, der den Fall in den USA wieder öffnete

Die Angelegenheit nahm eine Wende, als sie den Atlantik überquerte. Laut verbreiteten Berichten installierte die Marke Software, die erkennt, wenn das Fahrzeug einem Abgastest unterzogen wird, und dann in einen Modus mit geringer Verschmutzung wechselt, zulasten von Leistung und Verbrauch. Direkte Messungen am Auspuffrohr testeten drei Autos: einen Jetta, einen Passat und einen BMW X5. Der BMW lieferte erwartete Daten. Der Jetta zeigte NOx-Werte, die fast 40-mal über den zulässigen Grenzwerten lagen.

Der regulatorische Rahmen erklärt einen Großteil der Diskrepanz: Die US-Anforderungen an Stickoxide sind strenger als Euro 6, und die Harnstoff-Einspritzung scheint für die Zulassung dort unerlässlich. In Europa waren die Standards mit Euro 5 viel leichter zu erfüllen. Der Jetta konzentriert den Großteil der Verkäufe der Marke in den USA, einem Markt mit etwa 100.000 Einheiten pro Jahr, wo der Golf kaum Platz hat. Die unmittelbare Konsequenz für europäische Besitzer: eine Rückrufaktion und Zweifel, ob das Auto die Hauptuntersuchung mit der Originalprogrammierung bestehen wird.

215.000 km ohne Pannen widersprechen der Erzählung

Nicht alle Aufzeichnungen weisen in dieselbe Richtung, und hier lohnt es sich, Fakten von Gerüchten zu trennen. Ein Golf TDI von 2005 hat laut seinem Besitzer 215.000 km ohne Pannen zurückgelegt. Ein Toyota-Besitzer meldet 210.000 km ohne Ölverbrauch zwischen den Wechseln; ein Civic 2.2 Diesel, 245.000 km ohne einen Euro für Reparaturen; ein Renault Traffic wurde mit 760.000 km verkauft. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt werden viele Golfs aus den späten Neunzigern und frühen Zweitausend zu guten Preisen gehandelt, ein Argument, um zu behaupten, sie seien kein wertloser Schrott.

Gegen die Kritik an der Verarbeitung des Golf VII in den Basisversionen liegt der durchschnittliche Verbrauch, der von Besitzern des 1.6 TDI registriert wurde, bei 5,37 Litern in einer Stichprobe von 617 Fahrzeugen, ein Ergebnis, das schwer als schlecht zu bezeichnen ist. Das Problem ist bestenfalls eines der Erwartungen: Wer ein Auto kauft, das als Referenz seiner Kategorie beworben wird, vergleicht es mit einem Maßstab, den seine eigene Historie nicht trägt.

Die Prognose, mit Vorbehalt: Der Ruf des Golfs wird weiterhin vor seinen Zahlen liegen, solange die Erzählung der Fachpresse nicht ändert. Wenn der Abgasbetrug steuerliche Konsequenzen für die Besitzer hat – einige deuten auf falsch angewandte Zulassungsstufen hin –, wird die Lücke zwischen Ruhm und Realität aufhören, nur eine Diskussion für Enthusiasten zu sein.