VW-Chef führt Absatzrückgang auf fehlende Kaufprämien zurück

Volkswagen räumt ein: Ohne Subventionen kommt das Elektroauto nicht voran

Der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen, Thomas Schäfer, hat die Elektromobilität als Zukunft des Unternehmens verteidigt, den Rückgang der Verkaufszahlen aber auf das Auslaufen staatlicher Förderungen und hohe Strompreise geschoben. Die Paradoxie ist offensichtlich: Ein Geschäftsfeld, das als alternativlos dargestellt wird, hängt für sein Überleben an öffentlichen Geldern. In einem Umfeld industrieller Rückschritte und Zweifel an der kommerziellen Tragfähigkeit des Elektrofahrzeugs hat diese Aussage die Debatte über die wahren Kosten der Energiewende neu entfacht.

Was genau sagte der VW-Vorstandschef?

Thomas Schäfer, CEO von Volkswagen, bekräftigte die Rolle der E-Mobilität als Zukunftsmodell, führte den Absatzrückgang jedoch auf fehlende Subventionen und hohe Stromkosten zurück. Diese in einem Artikel mit dem Manager geäußerte Position wirft eine unbequeme Frage auf: Wenn die Zukunft des Automobils öffentliche Hilfen braucht, um anzulaufen, was ist dann wirklich ihre Natur? Eine relevante Frage in einer Branche, die Milliarden in eine Technologie investiert hat, die sich noch nicht selbst trägt.

Die Reaktion ließ nicht lange auf sich warten. Kritiker argumentieren, dass nicht die Technologie, sondern das Geschäftsmodell das Problem sei: Fahrzeuge mit hohen Anschaffungskosten, begrenzter Reichweite und langen Ladezeiten an spezifischen Punkten. Optimisten setzen auf Preisverfall durch Skaleneffekte; Pessimisten gehen davon aus, dass die Nachfrage nach den ersten Enthusiasten erschöpft ist.

Das Subventionsargument: Ist auch Öl subventioniert?

Die Diskussion wandte sich schnell einem unangenehmen Vergleich zu. Angesichts der These, das E-Auto könne ohne Förderung nicht konkurrieren, kam der Einwand, dass alle für einen modernen Staat wesentlichen Energiequellen irgendeiner Form von Subventionierung unterliegen. Das Gegenargument ist stark: In Spanien etwa tragen Kraftstoffe auf Erdölbasis die Mehrwertsteuer und die spezielle Mineralölsteuer, die zusammen rund 40 % des Endpreises ausmachen. Hier gibt es keine Subvention, sondern eine Steuerlast.

Diese Auseinandersetzung ist nicht trivial. Wenn Öl besteuert und Strom subventioniert wird, ändert sich der reale Kostenvergleich grundlegend. Und wenn das E-Auto direkte Zuschüsse braucht, um preislich mit Verbrennern gleichzuziehen, stellt sich die Frage, wie lange dieses künstliche Gleichgewicht aufrechterhalten werden kann, ohne dass der Steuerzahler die Rechnung zahlt.

Absatzrückgang und das Ende der Hilfen

Dem Ganzen liegt ein Absatzrückgang zugrunde, den der CEO selbst auf fehlende Subventionen schiebt. Das bedeutet: Der Markt schrumpft, sobald der Anreiz wegfällt. Die Sequenz ist bekannt: Erst kommen die Hilfen, dann die frühen Käufer, und wenn der Hahn zugedreht wird, brechen die Zulassungszahlen ein. Manche schließen daraus, dass das E-Auto die ihm zugeschriebene kommerzielle Reife noch nicht erreicht hat.

Parallel dazu stehen europäische Hersteller unter doppeltem Druck. Einerseits haben westliche Politiker Auslaufdaten für den Verbrennungsmotor festgelegt, was Investitionen in E-Autos erzwingt. Andererseits verteuern Emissionsvorschriften die weiterhin verkauften Verbrenner und schränken den Handlungsspielraum ein. Das Ergebnis ist eine Branche, die verlustreich in eine Technologie investiert, die noch nicht abhebt.

Der Schatten Chinas und die Hinwendung zu Hybriden

Der Aufstieg Chinas hat die Spielregeln geändert. Asiatische Hersteller dominieren die Batterie-Lieferkette und erreichen Produktionsmengen, die Europa nicht mithalten kann. Analysen deuten darauf hin, dass chinesische E-Autos mit unschlagbaren Preisen nach Europa kommen könnten, was lokale Hersteller in eine schwierige Lage bringt. Einige Gruppen reagieren mit einer Strategieänderung und setzen wieder auf Hybridisierung als technologische Brücke.

Toyota, das den Verbrennungsmotor nie ganz aufgab, erscheint nun als der Hersteller, der richtig lag, indem er nicht vorschnell handelte. Auch Renault hält an einer Hybridstrategie fest, die manche als realistischer einschätzen. Währenddessen sehen sich Volkswagen und andere europäische Gruppen mit der Gefahr konfrontiert, zum „Nokia der Autoindustrie“ zu werden: Marktführer einer Ära, die bereits vorbei ist.

Die realen Kosten für den Käufer

Jenseits der Industriestrategie steht der private Käufer vor einer einfachen Gleichung. Ein E-Auto mit ausreichender Reichweite für Langstrecken kostet deutlich mehr als 40.000 Euro. Die Ladeinfrastruktur auf Fernstraßen bleibt unzureichend. Und die volle Ladezeit bemisst sich im besten Fall in Stunden. Für viele Autofahrer lohnt sich das Gesamtbild nicht.

Unter Nutzern kursiert eine Anekdote: Wer im eigenen Umfeld mit einem E-Auto gelebt hat, beschreibt eine Erfahrung voller Kompromisse. Es ist keine ideologische Ablehnung, sondern eine praktische. Das E-Auto macht heute schlechter, was die Mehrheit mit einem Verbrenner hatte.

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Die Energiewende wurde als unvermeidbar verkauft. Die Absatzzahlen zeichnen jedoch ein anderes Bild: Ohne Subventionen hebt das E-Auto nicht ab. Mit ihnen zahlt der Steuerzahler die Rechnung für eine Technologie, die noch nicht bewiesen hat, dass sie allein fliegen kann. Wie lange hält diese Erzählung noch?