Volvo stoppt Polestar-Finanzierung und fokussiert auf eigene E-Autos

Volvo bremst bei E-Autos: Der Absatz kommt nicht in Gang

Die Nachricht stammt von einer schwedischen Marke, die zu einem chinesischen Konzern gehört. Volvo stellt die Finanzierung für Polestar ein und konzentriert sich wieder auf seine eigene Linie an Elektroautos, wie der im Thread verlinkte Artikel besagt. Der Grund ist einfach und wenig dramatisch: Die Verkäufe bleiben hinter den Erwartungen zurück. Das Unternehmen steht mit dieser Strategie nicht allein da. Im selben Kontext werden zwei weitere Schritte genannt, die in dieselbe Richtung weisen: Hertz trennt sich von einem Drittel seiner Elektroflotte und Ford drosselt die Produktion des F-150 Lightning. Drei verschiedene Signale derselben Abkühlung.

Das Überraschende ist, woher der Einbruch kommt. Er geht nicht von einem europäischen Hersteller in Bedrängnis aus, sondern von einer Marke mit asiatischem Eigentümer und einer Mietwagenflotte, die groß eingekauft hatte, als der Trend noch positiv war. Als das billige Geld ausging, fehlte dem Enthusiasmus die Grundlage.

Was geschah mit Volvo und Polestar

Die übermittelte Entscheidung lautet, die Finanzierung für Polestar einzustellen, weil Volvo eine eigene Elektro-Linie hat. Die Mutterkonzentration richtet ihre Anstrengungen auf ihr eigenes Portfolio und unterstützt keine zweite Marke mehr, die praktisch mit sich selbst konkurrierte. Es ist ein Schritt der Konsolidierung, nicht der Schließung.

Manche sehen darin Vorsicht: Konzentration auf die prestigeträchtige Marke und Vermeidung doppelter Strukturen. Die häufigste Kritik lautet, dass Polestar nie sinnvoll war, besonders in Europa, wo der Markt klein ist und die Kunden zögern. Die naheliegende Schlussfolgerung ist, dass es keinen Markt für zwei Elektro-Marken desselben Konzerns gab, die um denselben Käufer kämpften.

Warum brechen die E-Auto-Verkäufe ein

Das am häufigsten genannte Argument ist der Preis. Das E-Auto ist in fast allem besser, aber Reichweite und Kosten bleiben die Hürden. Und der Preis ist kein Detail: Für die meisten Käufer ist er die entscheidende Variable. Ein elektrischer Clio für 28.000 Euro fasst das Problem zusammen.

Der zweite Punkt ist die Infrastruktur. Das Ladenetz ist dünn, die Reichweite für Reisen unzureichend und die Reparaturkosten werden, wenn sie anfallen, als horrend beschrieben. Hinzu kommt die Wartung: Es wurde versprochen, dass ein E-Auto mit tausenden Teilen weniger pflegeleicht sei. Das stimmt nicht. Überkonstruktion und proprietäre Teile ohne Alternativlieferanten treiben die Rechnungen in die Höhe.

Der Öko-Käufer, der Benzin tankt

Die Anekdote, die den Moment am besten einfängt, betrifft einen überzeugten Umweltschützer, der Videos über die Umweltkatastrophe teilt, aber gerade einen Benziner-SUV gekauft hat. Sein Grund: Dasselbe Modell als Plug-in-Hybrid war deutlich teurer. Der Fall ist real und kein Einzelfall. Ein anderer Nachbar erzählt, wie seine Tochter, erzogen im schulischen Umweltbewusstsein, ihren Führerschein machte und einen 1,6-Liter-Benziner mit 90 PS kaufte. Sie entdeckte die Freiheit, überallhin fahren zu können, und die Ideologie fiel in sich zusammen.

Die dahinterliegende These ist unbequem: Wenn alles gratis ist, sind wir alle vorbildliche Bürger. Sobald es ans Portemonnaie geht, ändert sich die Lage. Auch die Hersteller wissen das und passen die Produktion an den tatsächlichen Verkauf an, nicht an die Predigt.

Chinesische E-Autos und die europäische Industrie

Während westliche Marken kürzen, steigerte der chinesische Riese BYD seine Verkäufe 2023 um 62 %. Die Paradoxie liegt darin, dass der europäische Rückzug mit dem asiatischen Vorstoß zusammenfällt. Die strategische Lesart ist, dass China an E-Autos interessiert ist, um energiepolitisch unabhängig zu werden: Das Land hat kein eigenes Öl und will nicht von denen abhängen, die es haben.

Die Warnung für Europa ist ernst. Das Elektroauto wird als Grab der europäischen Industrie bezeichnet, wenn die Transformation ohne Netz, ohne angemessene Preise und ohne Nachfrage erzwungen wird. Die Warnung umfasst auch den Zeitpunkt, ab dem der Ölverbrauch sinkt: Das Loch in den öffentlichen Haushalten und der Industrie wäre biblischen Ausmaßes.

Die Batterie, die nie kommt

Das Hauptargument der Befürworter ist immer gleich: Wenn die Batterie mit 1.000 km realer Reichweite und 10 Minuten Ladezeit auf den Markt kommt, ist der Verbrenner erledigt. Die skeptische Antwort lautet, dass diese Batterie seit fünfzehn Jahren kurz vor dem Durchbruch steht. Und es gibt eine physikalische Grenze, die oft wiederholt wird: Es gibt auf der Erde nicht genug Materialien, um solche Batterien für alle Autos herzustellen, noch genug Energie, um sie zu betreiben.

Die beunruhigendste Zahl betrifft den echten CO2-Fußabdruck. Eine Studie, die Volvo zugeschrieben wird, zeigte, dass ein E-Auto je nach Strommix bis zu 200.000 Kilometer fahren muss, um emissionsneutral zu werden, da bei der Herstellung viel mehr CO2 anfällt als beim Verbrenner. Die vollständige Berechnung unter Berücksichtigung des Netzmixes und der Laufleistung ergibt eine Differenz, die viele Leser überrascht.

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Bleibt die Frage, was mit den Autos passiert, die bereits auf der Straße sind. Die Unsicherheit besteht darin, ob gebrauchte E-Autos verkauft werden können oder ob sie wie Blu-ray-Discs enden: Technologie, die überholt ist, bevor sie amortisiert wurde. Bei den aktuellen Preisen und dem Stand des Ladenetzes hat niemand die Antwort. Der Markt hat indessen schon abgestimmt.