Valencias Nahverkehr kollabiert ohne zusätzliche Züge

Valencias Nahverkehr kollabiert ohne zusätzliche Züge

Valencia steht vor einem Stau, der nicht auf der Straße, sondern auf dem Bahnsteig sichtbar wird. Das Metro- und Busnetz hat praktisch dieselben Linien und Takte wie vor zwei Jahrzehnten, während die Bevölkerung der Metropolregion von 1.300.000 auf fast 2.000.000 Einwohner gestiegen ist. Das Ergebnis ist ein Service, der in der Hauptverkehrszeit zusammenbricht und mit der aktuellen Infrastruktur keine weiteren Züge mehr aufnehmen kann.

Die Diskussion über den Kollaps des öffentlichen Nahverkehrs in Valencia hat einen unbequemen Ausgangspunkt: Das Angebot ist nicht im gleichen Tempo gewachsen wie die Nachfrage. Die Takte und Linien sind dieselben wie vor 20 Jahren, sagen diejenigen, die den Alltag des Netzes verfolgen, während die Zahl der potenziellen Fahrgäste durch Tourismus, die Ankunft von Studenten und den Anstieg der Einwohner explosionsartig zugenommen hat. In der Madrider Metro stößt die Alternative, den Takt weiter zu verdichten, an eine physische Grenze: Alle zwei Minuten ist praktisch die technische Untergrenze.

Warum Valencias Nahverkehr kollabiert

Die am häufigsten wiederholte Diagnose deutet auf eine Summe von Faktoren hin. Erstens die Bevölkerung: Die Metropolregion hat in zwei Jahrzehnten Hunderttausende Einwohner gewonnen, und viele von ihnen sind auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen, weil sie kein Auto haben oder weil die Innenstadt für Privatfahrzeuge gesperrt wurde. Zweitens Tourismus und Studenten, die sich zu denselben Zeiten und auf denselben Linien konzentrieren. Drittens das Wohnen: Als Madrid und Barcelona teurer wurden, verlagerte sich ein Teil der neuen Wohnströme nach Valencia, wo die Preise erschwinglicher waren. Jetzt sind sie es auch nicht mehr.

Manche fügen einen vierten Faktor hinzu, der in offiziellen Statistiken nicht auftaucht: die Kostenfreiheit und die massiven Subventionen für den Nahverkehr. Die Theorie ist bekannt und in anderen Städten untersucht. Wenn der Bus kostenlos oder fast kostenlos ist, nehmen Menschen, die früher zu Fuß gingen, den Bus für kurze Strecken, die Linien werden überlastet und die Stammfahrgäste, die vor den Sardinenbüchsen fliehen, kehren zum Auto zurück. Die Maßnahme hätte keine Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen und stattdessen den Service für alle verschlechtert.

Das Defizit, das niemand sehen will

Öffentlicher Nahverkehr ist in fast ganz Spanien per Definition defizitär, und Valencia ist keine Ausnahme. Die kursierenden Daten zur Kostendeckungsquote zeichnen ein System, das deutlich weniger einnimmt, als es kostet: In wenigen Jahren ist man von einer Deckung von rund 40% der Kosten auf etwas mehr als 60% gestiegen, aber es gibt Netze wie die Straßenbahn von Alicante, die kaum ein Drittel ihrer Ausgaben erreichen. Die grundlegende Frage ist, wer die Differenz zahlt und ob es sinnvoll ist, dem Nutzer den echten Tarif zu berechnen oder den Service mit allgemeinen Steuern subventioniert zu halten.

Die offizielle Antwort lautet meist, dass öffentlicher Nahverkehr eine soziale Dienstleistung sei und gefördert werden müsse. Die skeptische Antwort lautet, dass ein Service, der weder die Kosten deckt noch Qualität bietet, am Ende diejenigen vertreibt, die sich ein Auto leisten können, und das System denen überlässt, die keine Alternative haben. Und da kommt die Debatte über das Privatfahrzeug ins Spiel: Wenn das Fahren durch die Innenstadt verboten oder erschwert wird, aber keine funktionierende Alternative geboten wird, ist das Ergebnis nicht weniger Autos, sondern mehr Wut.

Telearbeit als Ventil

Eine der am häufigsten genannten Lösungen ist die Telearbeit. Wenn man von einer überlasteten Stadt aus telearbeiten kann, kann man von überall aus telearbeiten, auch aus einer anderen Provinz oder sogar einem anderen Land. Der Einwand ist offensichtlich und entkräftet das Argument: Dasselbe Werkzeug, das die Madrider Metro entlastet, entlastet auch die in Bangalore. Es gibt keine technische Grenze für Fernarbeit, also konkurriert das Ventil mit dem Rest der Welt.

Klar scheint jedoch, dass die Infrastruktur eine Obergrenze hat. Im Vorortverkehr lässt sich die Pünktlichkeit verbessern, aber es ist unklar, ob mehr Züge hineinpassen. In der Metro ist der Takt bereits am Limit. Und an der Oberfläche konkurriert der Bus mit demselben Verkehr, den man reduzieren will. Die Gleichung geht auf der Angebotsseite nicht auf, wenn die Nachfrage weiter im aktuellen Tempo wächst.

Der genaue Punkt, an dem die Analyse stecken bleibt

Mit diesen Zutaten bleibt die Diskussion an derselben Stelle stecken, an der sie begonnen hat. Die einen behaupten, das Problem sei das Management und der fehlende Investitionen in Takte und Fahrzeuge. Andere deuten auf das Bevölkerungswachstum und den Druck auf dem Wohnungsmarkt als Ursache hin. Und eine dritte, pessimistischere Gruppe glaubt, dass das System nicht mehr hergibt und der einzige wirkliche Ausweg darin besteht, dass die Bevölkerung aufhört zu wachsen. Niemand hat bisher bewiesen, welcher der drei Faktoren mehr wiegt, und in der Zwischenzeit ist der Bahnsteig um acht Uhr morgens immer noch voll.