Toyota kündigt zehn E-Autos an, trotz Verkaufsproblemen

Toyota sagt, Elektroautos verkaufen sich nicht, während es zehn Modelle vorbereitet

Warum behauptet Toyota, keine Elektroautos herzustellen, weil sie sich nicht verkaufen? Die kurze Antwort ist, dass diese Aussage, die Jack Hollis, dem obersten Verantwortlichen der Marke in den USA, zugeschrieben wird, frontal mit der gleichzeitigen Ankündigung einer neuen Reihe von reinen Elektrofahrzeugen mit Festkörperbatterien für Anfang des nächsten Jahrzehnts und dem Start von zehn ElektroModellen in weniger als zehn Jahren kollidiert. Die lange Antwort ist, dass das Elektroauto zu einem Schlachtfeld geworden ist, auf dem Thermodynamik, Batteriekosten, das Stromnetz und viel Bösartigkeit zusammentreffen.

Der Auslöser ist eine Nachricht von Motor.es, die diese Erklärung aufgreift und die, ganz gelesen, sich selbst widerspricht. Was folgt, ist keine Diskussion über Ökologie: Es ist ein Streit über Zahlen, Leistung und wer die Zeche zahlt.

Was Toyota sagte und warum die Schlagzeile zusammenbricht

Die Erklärung von Hollis kam, laut dem Medium selbst, genau als die japanische Marke ihr ehrgeizigstes Projekt bei Elektrofahrzeugen startete, mit der Absicht, eine Reihe mit Festkörperbatterien auszurüsten. Parallel dazu veröffentlichte dasselbe Medium, dass Toyota zehn neue ElektroModelle in weniger als zehn Jahren auf den Markt bringen wird. Die Schlagzeile über den Nicht-Verkauf koexistiert mit der Ankündigung der größten Elektrooffensive des Unternehmens.

Es gibt eine Erklärung, die passt: Toyota verzichtet nicht auf Elektroautos, will aber seinen Kalender nicht aufgezwungen bekommen. Die Marke setzt seit Jahren auf Hybrid und Wasserstoff und vertritt die Ansicht, dass der Markt befiehlt. Wenn der Kunde nicht kauft, wird nicht produziert. Einfach. Das Problem ist, dass der Kunde auch keinen Wasserstoff kauft, und dort verwickelt sich das Argument.

Die Thermodynamik kommt ins Gespräch

Die Leistung ist das Feld, auf dem die Diskussion am meisten eskaliert. Ein Elektromotor erreicht rund 90 % Effizienz gegenüber 30 % eines Benzinmotors, gemäß der Berechnung, die im Austausch verwendet wird. Die Gegenreaktion ist, dass diese Energie vorher erzeugt werden muss und dass die Energiedichte des Kraftstoffs sehr viel höher ist als die der Batterien, was den Verbrennungsmotor in bestimmten Anwendungen weiterhin konkurrenzfähig macht.

Die Nuance, die beide Lager verwirrt, ist der Hybrid. Die Idee eines Hybrids ist, dass der Wärmemotor immer in seiner Zone maximaler Leistung arbeitet: in der Stadt, mit geringer Last, das Auto bewegend und gleichzeitig die Batterie ladend. Das schließt die Debatte nicht ab, sondern öffnet sie neu: Wenn der Hybrid den Wärmemotor optimiert, warum kann das reine Elektroauto nicht die Erzeugung auf Kraftwerksniveau optimieren?

Preis, Netz und der Kühlschrank der Großmutter

Das kommerzielle Argument ist das irdischste: Wenn Elektroautos zum Preis eines nackten Benziner-Dacias angeboten würden, wären sie sofort weg. Bei 30.000 Euro würde man sie mit Haut und Haaren fressen. Manche erhöhen die Zahl auf 60.000 Euro, indem sie Herstellung und die Kosten für das Recycling der Batterie addieren, die, so wird behauptet, das Gesetz vorschreibt, aber nicht eingehalten wird.

Der andere Einwand betrifft das Netz. Wenn in einer Gemeinde mit 10.000 Einwohnern alle nachts ihr Auto einstecken, was passiert dann mit dem Stromnetz? Die häufigste Antwort ist historisch: Dasselbe wurde über den Kühlschrank gesagt, und das Netz brach nicht zusammen. Die Erhöhung der Spannung von 125 auf 230 Volt ermöglichte es, fast doppelt so viel Leistung über dieselben Kupferdrähte zu transportieren. Die Parallele hat Grenzen: Das Auto ist kein Haushaltsgerät und sein Laden ist nicht pogre, wenn dem Verbrennungsmotor ein Verfallsdatum gesetzt wird.

Batterien: Das Versprechen, das seit Jahren eintrifft

Alle paar Monate taucht eine Wunderbatterie auf. Die letzte in der Diskussion erwähnte ist eine Lithium-Schwefel-Batterie mit doppelter Energiedichte und ähnlicher Haltbarkeit wie Lithium-Ionen. Die skeptische Reaktion ist sofort: Wie viele solcher Nachrichten haben wir schon geschluckt? Das Grundproblem ist physikalisch. 80 kW in fünf Minuten in eine Batterie zu laden ist heute wahnsinnig. Die Alternative, die aus dieser Ecke verteidigt wird, ist synthetischer Kraftstoff: Er wird kontinuierlich hergestellt, gespeichert und schnell betankt.

Unterdessen dient der Brand eines Tesla, der nach dem Löschen wieder aufflammte, als Munition für die Skeptiker. Brände chemischen Ursprungs sind die kompliziertesten, und wenn der Ursprung in den Zellen liegt, ist es schwierig, den Schuldigen in einem Chassis voller unabhängiger Module zu finden.

Wasserstoff und das Argument, das nicht abschließt

Die unangenehmste Frage ist, warum Toyota Wasserstoffautos herstellt, die sich noch schlechter verkaufen, wenn das Kriterium die Nachfrage ist. In der Diskussion gibt es keine abschließende Antwort. Was es gibt, ist ein Muster: Die Marke investiert gleichzeitig in mehrere Technologien und lässt den Markt entscheiden. Das liest sich in einem Sektor mit regulatorischen Fristen als eine Art, sich nicht festzulegen.

Die Zusammenfassung des Status quo ist für alle unangenehm. Das Elektroauto hat heute keinen klaren Leistungsvorteil gegenüber dem Wärmemotor außer der Stille, und sein Durchbruch hängt von der Batterie, dem Preis und dem Netz ab. Der Wärmemotor hat seine Tage gezählt durch Dekret, nicht durch den Markt. Und mittendrin eine Marke, die das eine sagt und das Gegenteil ankündigt. Wenn das Elektroauto so ein schlechtes Geschäft wäre, gäbe es keine zehn Modelle im Anmarsch. Wenn es so ein gutes Geschäft wäre, müsste man das andere nicht verbieten.

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Vereinzeln Daten, die das Chaos ordnen

• Leistung des Elektromotors: rund 90 %, gegenüber 30 % beim Benzinmotor.
• Preis, der einem Elektroauto zugeschrieben wird: 30.000 Euro; bis zu 60.000 Euro unter Berücksichtigung von Herstellung und Batterierecycling.
• Schnellladen: 80 kW in fünf Minuten in eine Batterie zu laden wird als wahnsinnig bezeichnet.
• Abschreibung von Solaranlagen: zwischen 10 und 20 Jahren je nach Installation, nicht die versprochenen 3-5 Jahre.