Stellantis-Chef Tavares tritt kurz vor Ruhestand zurück

Stellantis verliert seinen CEO ein Jahr vor dem Ruhestand

Carlos Tavares, der oberste Verantwortliche von Stellantis, verlässt das Unternehmen, als ihm nur noch etwas mehr als ein Jahr bis zur Pensionierung fehlt. In Branchenforen wird dieser Abgang als Bestätigung dessen gewertet, was man seit geraumer Zeit leise vermutete: Der Konzern befindet sich nicht in ruhigem Fahrwasser. Es gibt keine offiziellen Zahlen, die diese Ankündigung begleiten. Vielleicht sind sie auch nicht nötig. Wer ein Schiff ein Jahr vor Erreichen des Hafens verlässt, tut dies selten aus reiner Erholungssucht.

Die Lage im Konzern nach Tavares' Abgang

Stellantis entstand aus der Fusion von PSA und FCA und trägt einen Markenkatalog mit sich, den viele als unüberschaubar empfinden: Peugeot, Citroën, Opel und Fiat, sowie eine ständig wachsende Liste weiterer Marken. Die am häufigsten wiederholte Kritik lautet, dass diese Marken aufgehört haben, eigenständige Projekte zu sein, und zu bloßen Logos auf fast identischen Produkten geworden sind. Nach dieser Lesart ist jede Marke weniger wert als die Summe ihrer Teile.

Auch der industrielle Zeitplan hilft nicht weiter. Die Produktion des C4 wurde nach Marokko verlagert, und das Werk in Villaverde (Madrid) ist betroffen. Diese Entscheidungen entlasten zwar die Bilanz, schwächen aber die europäische Fertigungsstruktur erheblich. Das Jahresgehalt des Top-Managers, dem man 36 Millionen Euro zuschreibt, ist zum perfekten Symbol für diese Entwicklung geworden.

Der PureTech-Motor: Der ölgetränkte Zahnriemen

Der größte Fruta des Konzerns hat einen technischen Namen: der ölgetränkte Steuerriemen. Das Design sollte die Umweltschutzvorschriften erfüllen, führte jedoch zu einem endemischen Problem. Kraftstoff gelangt in die Ölwanne und degradiert den Riemen, der vorzeitig reißt. Betroffene berichten, dass der Partikelfilter die Situation verschlimmerte: Früher waren die Motoren zwar anfällig, hielten aber länger.

Die Lösung kam in zwei Schritten. Zuerst wurde der Riemen verstärkt. Danach, so wird in Foren diskutiert, könnte der Motor ab 2025 auf Steuerkette umgestellt werden. Die Vorgeschichte macht wenig Hoffnung: Bei den HDI-Motoren wurde die Kette eingeführt, war aber einen Millimeter dünner und riss leicht. Der PureTech droht zum Lehrbuchbeispiel an Ingenieurschulen zu werden.

Multijet, JTDm und Multiair: Die Motoren, die funktionierten

Nicht alles war ein Desaster. Fiat konstruierte einige der robustesten Motoren seiner Generation, wie Besitzer mit konkreten Daten belegen: Mehrere JTDm wurden mit über 200.000 Kilometern ohne nennenswerte Vorfälle außer Dienst gestellt, und ein Mjet läuft immer noch mit 285.000 km und 105 PS, die sich wie 150 PS anfühlen. Auch der Multiair-Benzinmotor wird mit Respekt erwähnt.

Das unbequeme Detail liegt im Katalog. Der Peugeot Landtrek wird in Afrika, Lateinamerika und dem Nahen Osten mit dem 2.2-Liter-Diesel Multijet mit 200 PS verkauft. In Europa hingegen nicht. Die verbreitete Deutung besagt, dass die EU-Vorschriften funktionierende Motoren ausschließen und Hersteller zu fehlerhaften Lösungen drängen. Andere erinnern daran, dass der Common-Rail-Diesel ursprünglich eine Erfindung von Fiat war.

Northvolt-Pleite und die Last für Volkswagen

Die Krise bei Stellantis ist kein Einzelfall. Die Branche spürt noch immer die Auswirkungen der Insolvenz von Northvolt, die ein großes Loch in die ohnehin angespannten Bilanzen von Volkswagen gerissen hat. Hinzu kommt Unmut im Premium-Segment: Besitzer von Hochleistungsfahrzeugen beschweren sich über Vier-Zylinder-Motoren, die 421 PS angeben, aber nicht die Leistung eines guten Sechs-Zylinders erbringen.

Die Diagnose ist unbequem. Die europäische Ingenieurskunst kann weiterhin gute Motoren bauen; das Problem ist, dass Marktbedingungen, Kosten und Regulierung genau dies bestrafen.

Umweltvorschriften und Steuerausfälle

Viele Analysen zeigen auf die Wurzel des Problems: Die Emissionsgrenzwerte erzwingen immer komplexere Lösungen. Und es geht nicht nur um Motoren. Das Elektroauto wird als unvermeidliches Ziel dargestellt, obwohl in Europa viele Menschen in Mietshäusern leben und auf der Straße parken müssen, wo die Ladeinfrastruktur unzureichend ist. Die Ironie besteht darin, dass während die Verbrennungsmotoren eingeschränkt werden, niemand erklärt, woher die staatlichen Einnahmen kommen sollen, wenn die Fahrzeugflotte keinen Kraftstoff mehr verbraucht. Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, TÜV-Gebühren, Maut, Bußgelder und Versicherungen: Das Automobil finanziert einen erheblichen Teil der öffentlichen Haushalte.

Von Nokia zu chinesischen Autos

Der am häufigsten gezogene Vergleich ist der mit der Telekommunikationsbranche. Europa hatte Grundig, Telefunken oder Thompson; dann kamen Sony, Panasonic, LG und Samsung, gefolgt von Hisense. Mit dem Automobil, so heißt es, werde es genauso laufen: Wer heute einen Citroën oder Opel fährt, wird irgendwann einen BYD, Omoda oder MG fahren. Wer in China war und diese Marken getestet hat, sagt es offen: Innenraumkomfort und Ausstattung liegen weit über dem europäischen Durchschnitt. Das „Nokia der Autos“ existiert bereits; es bleibt abzuwarten, wer die Rolle des Microsoft übernimmt.

Eine Hypothese steht im Raum: Dass der Abgang von Tavares der Prolog für eine größere Bewegung ist, etwa eine Fusion von Stellantis mit Renault, bei der der französische Staat hinter den Kulissen drängt. Dies würde zum operativen Stil eines Landes passen, das seine Luftfahrtindustrie schützte, während es die deutsche fallen ließ. Nichts davon wurde bestätigt. Und genau dort stockt die Analyse.