Stau am Flughafen Barajas: Eine Zollstelle für 100.000 Pakete täglich

Zollstation Barajas: Ein einziger Kontrollpunkt für 100.000 Pakete täglich

Ein Paket aus dem Inneren der Europäischen Union sollte nicht durch den Zoll gehen. Es kam im November in Spanien an. Monate später war es immer noch nicht zugestellt. Bei der Post lautet die Antwort unverändert: Das Paket ist nicht hier, es befindet sich im Zoll von Barajas. Und Barajas schiebt die Verantwortung zurück an die üblichen Verdächtigen.

Die üblichen Verdächtigen sind ADT Postales (Speedtrans), das private Unternehmen, das laut Berichten im Forum die einzige operative Zollkontrollstelle für Pakete im Land betreibt. Durch dieses Nadelöhr laufen, nach den vorliegenden Zahlen, durchschnittlich 100.000 Pakete pro Tag. Ein einziges Tor für den gesamten Verkehr. Der Engpass ist kein Zufall: Er entsteht, wenn man konzentriert, was früher auf halbem Land verteilt war.

Warum nur noch der Zoll in Barajas existiert

Vor der Änderung des Modells hatte Spanien Paket-Zollanlagen in fast allen Provinzhauptstädten. Diese Struktur wurde abgebaut und der Verkehr auf Madrid-Barajas umgeleitet. Einige Analysen behaupten, dies sei eine politische Entscheidung während der Ära Zapatero gewesen; andere sehen den entscheidenden Faktor darin, die Kontrolle an einen privaten Betreiber zu auszulagern. Mit diesem Schritt ging auch das Beamtenpersonal verloren, das die Dokumente prüfte.

Correos war bis dahin als Zollagent tätig, verlor diese Funktion aber angeblich, als sie an ADT vergeben wurde. Das Ergebnis ist ein privates Unternehmen mit weniger Personal, als die Arbeitslast erfordert. Der Empfänger hat meanwhile keinen Ansprechpartner: Weder Correos noch der Zoll fühlen sich für das Paket zuständig.

Die Freigrenze von 22 Euro und die Falle der Abgabenerhebung

Hier liegt die zweite Zahl hinter dem Stau. Die Freigrenze für Zölle und Mehrwertsteuer bei Importen liegt bei 22 Euro. Alles darüber muss die Zollabfertigung durchlaufen, mit Dokumentation, Prüfung und manchmal physischer Inspektion. Multipliziert man dies mit Hunderttausenden Sendungen, erklärt sich der Flaschenhals von selbst.

Die Darstellungen, wie es dazu kam, widersprechen sich: Manche behaupten, die Schwelle sei von 150 Euro gesenkt worden, andere erinnern daran, dass diese Regeln durch gemeinsames EU-Recht festgelegt sind. Was alle bestätigen, ist der Effekt: Je niedriger die Freigrenze, desto mehr Papierkram und längere Schlangen. Eine Rückkehr zu einer hohen Schwelle würde einen Großteil der Verwaltungsarbeit reduzieren.

Berechnung des benötigten Personals

Die kursierende Berechnung ist grob, aber aufschlussreich: Nur die Dokumentation jedes Pakets zu prüfen – und die meisten kommen mit Unregelmäßigkeiten – erforderte ein Team von mehr als 100 Personen, die ausschließlich damit beschäftigt wären. Würde die Freigrenze abgeschafft, bräuchte man nach derselben Rechnung 100.000 zusätzliche Beamte. Nicht tragbar.

Das System begrenzt sich selbst durch reinen Personalmangel. Wenn eine Sendung gut dokumentiert und unter der Schwelle liegt, geht sie direkt in die Verteilung und verursacht keine zusätzlichen Bearbeitungskosten. Das Drama betrifft alles, was liegen bleibt: Zurückgehaltene, falsch deklarierte und nicht rechtzeitig abgeholte Pakete.

Wie lange dauert ein Paket wirklich? Mit Daten

Die für einzelne Sendungen genannten Zeiten zeichnen ein präzises Bild des Zusammenbruchs:

• Paket aus Russland: Versand am 18. November, ein Monat Transitzeit, davon drei Wochen im Zoll.
  [*) Sehr günstiger Controller-Adapter: 62 Tage.
• Einzelbestellungen unter 22 Euro: ein Monat und eine Woche.
• eBay-Artikel: drei oder vier Wochen.
• Hülle, bestellt im November: kam im Februar. Drei Monate.

Eine wiederkehrende Hypothese: Pakete mit Sendungsnummer bleiben stecken, während solche per normaler Post leichter durchkommen. Seltsamerweise bedeutet weniger Nachverfolgbarkeit weniger Stau.

Gebühr zahlen und Paket verlieren

Der Vorfall, der den Kreis schließt, betrifft die Benachrichtigung. Der Empfänger erhält eine Mitteilung über den zu zahlenden Betrag – etwa 10 Euro –, zahlt ihn und hört danach nichts mehr von der Sendung. Später taucht das Paket zurück beim Absender auf.

Die Gebühren für die Zollabfertigung werden von Agenturen erhoben, die den Empfänger gegenüber der Steuerbehörde (Agencia Tributaria) vertreten, und die keine Beamten sind. Ihre Rechnung kann den Wert des Produkts übersteigen. Für einen Artikel im Wert von drei Euro lohnt sich dieser Aufwand für niemanden, weder für den Zahler noch für den Bearbeiter.

Der Abwärtstrend des billigen Versands

Correos berechnet 0,45 Euro für einen Standardbrief bis 20 Gramm. Es gibt Produkte inklusive Versand, die günstiger nach Spanien kommen. Dass ein Paket die halbe Welt überquert und zugestellt wird, hat Kosten, die jemand trägt: Handling, Sortierung, Transport und Zustellung sind nicht kostenlos. Wenn die Rechnung nicht aufgeht, zahlen wir alle zusammen die Differenz.

Die grundlegende Debatte ist nicht nur logistischer Natur. Im Thread werden zwei gegensätzliche Wege genannt: Die Senkung der Freigrenze, um den Import billiger ausländischer Waren unrentabel zu machen, oder die Rückkehr zu 150 Euro, um Papierkram und Warteschlangen zu reduzieren.

Das Chaos hält bis Ende Januar an und wird durch das chinesische Neujahr gelindert, einfach weil keine Sendungen eintreffen. Bei 100.000 Paketen täglich, die durch ein einziges Tor gehen, stellt sich nicht mehr die Frage, ob es erneut kollabieren wird. Sondern wie viele Monate es diesmal dauern wird, den Rückstau abzubauen.