Spanische Häfen schlagen Frankreich im Verkehr, verpassen aber den Bahnanschluss

Spanien schlägt mehr Fracht um als Frankreich, verliert aber den Bahnanschluss

Spanien stellt drei der neun größten Häfen Europas, doch seine Bahninfrastruktur hält nicht mit. Algeciras, Valencia und Barcelona bündeln den Verkehr, während Rotterdam und Antwerpen dank schiffbarer Flüsse und eines Schienennetzes dominieren, das Spanien fehlt. Das Ergebnis ist ein Hafensystem, das auf dem Papier mächtig wirkt, in der Praxis aber hinkt: Container, die auf der Halbinsel ankommen, bleiben oft im Transit oder werden per Lkw abtransportiert, weil die Gleise die Häfen nicht mit dem industriellen Kern Europas verbinden.

Spanische Häfen unter den größten Europas

Im europäischen Ranking der Häfen nach Containerverkehr liegt Spanien in einer Spitzenposition: zwei Häfen unter den sechs größten und drei unter den ersten neun. Valencia, Algeciras und Barcelona sind die Namen, die auf jeder Liste auftauchen. Der Vergleich mit Italien oder Frankreich offenbart jedoch eine Anomalie. Italien, mit einem viel gleichmäßiger entlang seiner Küste verteilten Hafensystem, übertrifft Spanien beim Gesamtverkehr und beherbergt die größte Reederei der Welt, MSC. Frankreich dagegen platziert nur einen Hafen, auf Platz zehn, trotz seiner Atlantik- und Mittelmeerküste.

Die Erklärung liegt nicht in der spanischen Geografie, die für den Seehandel privilegiert ist, sondern in der Organisation des Systems. Manche halten Spaniens Häfen für zu zahlreich im Verhältnis zum umgeschlagenen Gütervolumen, was die Investitionen verwässert und die Effizienz mindert. Rotterdam und Antwerpen sind die größten, weil sie ein riesiges Hinterland bedienen: Deutschland, die Schweiz, Österreich und die Beneluxländer. Der niederländische Hafen ist das Atlantik-Tor Mitteleuropas, und dank seiner Anbindung an den Rhein kann er Waren bis nach Basel transportieren. Spanien hingegen hat keine schiffbaren Flüsse oder Kanäle, die mit der Bahn konkurrieren könnten.

Der Bahnengpass

Das Problem sind nicht nur die fehlenden Wasserstraßen. Das spanische Schienennetz, auf Personenverkehr ausgelegt und mit einer anderen Spurweite als in Europa, ist nicht auf massiven Güterverkehr eingestellt. Algeciras, der wichtigste Umschlaghafen des Landes, hat keine elektrifizierte Anbindung an die Costa del Sol oder nach Jerez. Auch Valencia und Barcelona sind nicht durch eine effiziente Bahnstrecke miteinander verbunden. Container aus Asien, die weiter nach Mitteleuropa sollten, bleiben im Hafen oder werden per Lkw transportiert, was die Operation verteuert und die Wettbewerbsfähigkeit schwächt.

Manche argumentieren, der Umschlag sei die Hauptfunktion von Algeciras, und es mache keinen Sinn, die Route Richtung Blue Banana mit Zügen zu füllen. Ein interozeanisches Schiff kann 20.000 TEU laden, ein Zug etwa 50. Die Anzahl der Züge, die für diese Menge nötig wären, wäre absurd. Aber diese Logik erklärt nicht, warum Valencia, dessen Container tatsächlich Spanien als Endziel haben, keine anständige Bahnverbindung nach Madrid besitzt. Der Lkw ist stark und wettbewerbsfähig, aber auch teurer und umweltschädlicher.

Griechenland und der Hafen von Piräus: das chinesische Wunder

Chinas Auftritt im Hafen von Piräus hat die Landkarte verändert. Griechenland, mit einer von der Krise verwüsteten Wirtschaft, verkaufte das Management des Hafens an die Reederei Cosco, und in wenigen Jahren ist Piräus zum viertgrößten Hafen Europas aufgestiegen. Der chinesische Containerverkehr, der früher über andere Häfen lief, kommt nun über Griechenland ins Land und wird von dort im Mittelmeerraum verteilt. Es ist ein Beispiel dafür, wie ausländische Investitionen eine Infrastruktur transformieren können, aber auch für die Abhängigkeit, die dadurch entsteht.

Auch in Spanien sind chinesische Investitionen in den Häfen von Bilbao und Valencia angekommen, wenn auch mit Minderheitsbeteiligungen. Algeciras ist trotz seiner strategischen Lage an der Meerenge nicht so gewachsen, wie man es erwarten würde. Die Konkurrenz durch Tanger Med auf der anderen Seite der Meerenge ist erbittert. Marokko hat einen modernen Hafen mit Bahnanschlüssen gebaut, der ihm erlaubt, afrikanischen wie europäischen Verkehr an sich zu ziehen.

Der Hafen als männliches Symbol

Über die Zahlen hinaus wecken Häfen Leidenschaften. Manche sehen in diesen Infrastrukturen ein Symbol für Fortschritt und Männlichkeit, andere betrachten sie als Geldschlucker aus der öffentlichen Kasse. Die Anekdote ist ein Evergreen: Rentner schauen den Baustellen zu, Häfen faszinieren Männer. Es ist ein Witz, aber er spiegelt eine Realität wider: Infrastrukturinvestitionen sind oft eine Frage des nationalen Stolzes statt der wirtschaftlichen Rentabilität.

Der Hafen von La Coruña wurde zum Beispiel mit einer Millionenausgabe erweitert, die viele für unnötig halten. Währenddessen hat Algeciras seine Bahnverbindung immer noch nicht elektrifiziert. Die Ironie: Spanien hat die Häfen, aber nicht die Gleise, um sie zu nutzen.

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Die Prognose ist gewagt: Wenn Spanien seine Bahnverbindung nach Europa nicht löst, werden seine Häfen weiter groß im Transit bleiben, aber klein bei der Wertschöpfung. Die Chance, Verkehr mit Endziel auf dem Kontinent zu gewinnen, wird über die französischen Gleise entgleiten. Und derweil bleibt Rotterdam der König.