Maersk verlegt Verkehr nach Tanger Med, um CO2-Steuer zu umgehen

Maersk verlagert Fracht nach Tanger Med, um EU-CO2-Steuer zu umgehen

Wie hoch muss eine Steuer steigen, damit es für ein Reederei günstiger ist, in Afrika zu entladen und die Waren per Lkw durch halb Europa zu transportieren? Das ist die Kalkulation hinter der Entscheidung von Maersk, den Verkehr nach Tanger Med zu konzentrieren und ihn vom Hafen von Valencia fernzuhalten. Die zweitgrößte Reederei der Welt rechtfertigt dies mit ihrer neuen „Segarro Bridge“-Lösung: Schiene und Lkw innerhalb Marokkos sowie einen Seetransport von Tanger nach Algeciras dreimal pro Woche. Der Kern des Artikels ist ungeschönt: Dieses Manöver hält das Unternehmen von der Zahlung des Emissionshandelssystems (ETS) fern – jenes Systems, das Reedereien, die Waren in Europa entladen, verpflichtet, basierend auf den CO2-Emissionen ihrer gefahrenen Seemeilen zu zahlen.

Was ist das ETS und warum ist Tanger Med günstiger?

Das ETS funktioniert wie eine Klimapfütze auf die Seemeilen. Man zahlt sie in europäischen Häfen, aber nicht an afrikanischen Hafenanlagen. Hier liegt der Schlüssel der gesamten Bewegung: der steuerliche Unterschied zwischen der Einhaltung europäischer Vorschriften und deren Umgehung. Maersk formuliert das natürlich nicht so. Das Unternehmen spricht davon, „das Handelswachstum zwischen Marokko und der EU zu fördern, indem Staus und der CO2-Fußabdruck reduziert werden, ohne die Markteinführungsgeschwindigkeit zu opfern“.

Das Kleingedruckte dieses Satzes ist problematisch. Die Brücke basiert darauf, dass Tanger Med die Fracht von Megaschiffen entgegennimmt, die dann auf kleinere Feeder-Schiffe zur Verteilung nach Algeciras umgeladen wird und von dort aus nach Spanien und den Rest Europas verteilt wird. Das bedeutet: mehr Zwischenstopps, mehr Manöver und, falls der Mittelmeerkorridor (ein geplantes Infrastrukturprojekt) im Süden noch nicht fertiggestellt ist, mehr Lkw auf der Straße. „Reduzierung des Fußabdrucks“, nun ja, je nachdem, wie man es betrachtet.

Der Mittelmeerkorridor, der noch nicht existiert

Die Durchführbarkeit des Projekts hing davon ab, dass der Mittelmeerkorridor fertiggestellt und betriebsbereit ist, insbesondere im Süden. Die Realität sieht anders aus. Josep Vicent Boira, Kommissar des Mittelmeerkorridors, äußert seine Besorgnis über die Situation im Hafen von Algeciras und erinnert daran, dass ein Plan zur Verbesserung der Bahnstrecke Algeciras-Bobadilla vorgelegt wurde, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens zu steigern. Die Auswirkungen auf den Verkehr werden in den kommenden Tagen spürbar sein; die Eisenbahnarbeiten, die der Verkehrsminister Óscar Puente in Angriff nehmen muss, werden im besten Fall erst in den kommenden Jahren abgeschlossen sein.

Diese Diskrepanz ist der Kern des Problems. Die in Marokko entladene Ware, die zur Vermeidung der Umweltsteuer dient, kann in Spanien letztlich mehr Verschmutzung verursachen, wenn die Container auf Lkw geladen werden müssen und das Land über die aktuellen Straßen durchqueren. Die vollständige Kalkulation inklusive Meilen, Gebühren und Logistikkosten ergibt eine Differenz, die erklärt, warum eine Reederei einen Umweg vorzieht, anstatt in Valencia zu zahlen.

Was die Hafenverwaltung von Valencia fordert

Die Forderung der Hafenverwaltung von Valencia, dem wichtigsten Anbieter für maritime Logistikdienstleistungen in Spanien, ist Kostengleichheit und einheitliche Gesetzgebung für alle Häfen. Es ist das gleiche Konzept der Reziprozität, das Landwirte bei ihren Protesten einfordern und auf das die Keramikindustrie in ihrer Kampagne besteht, um Fliesen, die nach europäischem Recht hergestellt wurden, von solchen abzugrenzen, die internationale Normen nicht einhalten.

Die zugrunde liegende These ist einfach: Wenn die EU Kosten für diejenigen auferlegt, die innerhalb der Union produzieren und entladen, aber nicht für diejenigen, die es außerhalb tun, ist das Ergebnis nicht weniger Verschmutzung, sondern verlagerte Verschmutzung. Und ein Verlust an Verkehr, Logistikarbeitsplätzen und Investitionen in den Häfen, die die Regeln einhalten.

Das Argument von Maersk: Marokko als strategisches Zentrum

Maersk behauptet, dass Marokko auf dem Weg ist, ein strategisches Zentrum für Nordafrika zu werden. Die EU und Marokko haben vor mehr als zwei Jahrzehnten eine Freihandelszone eingerichtet, und die Reederei glaubt, dass der Handel zwischen beiden ausgebaut werden kann. Sie fügt hinzu, dass Unterbrechungen in der Lieferkette nach Elbichito-19, das geopolitische Umfeld und rezessive Trends die afrikanischen Länder in der Liste der Schwellenmärkte nach oben getrieben haben, teils aufgrund der Freihandelsabkommen des Kontinents. Der Lkw-Transport von Marokko nach Spanien sei zweistellig gewachsen, was den Druck auf die Route erhöhe.

Auf dem Papier zählt das Unternehmen Marokko nicht als Akteur Afrikas, sondern Europas. Und genau darin liegt die Falle: Man profitiert vom europäischen Markt, ohne die europäischen regulatorischen Kosten zu tragen.

Die Emissionsbilanz, die niemand abschließt

Es bleibt abzuwarten, wie die tatsächliche Bilanz aussieht, wenn der Betrieb voll implementiert ist. Megaschiffe entladen in Tanger Med, Feeder überqueren nach Algeciras, und von dort wird die Fracht verteilt. Jedes Glied der Kette fügt Emissionen hinzu. Die Frage ist, ob die Steuerersparnis die ökologischen und logistischen Mehrkosten kompensiert, und die Antwort hängt davon ab, wie teuer der Betrieb in Europa wird.

In der Zwischenzeit steht die Entscheidung bereits fest, und der Hafen von Valencia sieht zu, wie ihm der Verkehr wegläuft. Die Ironie ist subtil: Ein System, das dazu drängt, weiter weg zu verschmutzen, um weniger zu zahlen, wird als grüne Politik bezeichnet.