Spaniens Taxi-Lizenzen fallen von 220.000 auf 70.000 Euro
Die Preise für Taxi-Lizenzen in Spanien sind von 220.000 auf 70.000 Euro gefallen, während die Liberalisierung droht, sie ganz wertlos zu machen. Die Zahlen des Gewerbes gehen nicht mehr auf.
Deutsch · Ursprüngliche Diskussion auf Spanisch · Veröffentlicht
Spaniens Taxi-Lizenzen fallen von 220.000 auf 70.000 Euro
Ein Mann mit 80 % des Geldes erspart, ohne Hypothek, mit allen nötigen Führerscheinen und einer Familie, die er ernähren muss, erwägt den Kauf einer Taxi-Lizenz. Im April wird er Vater. Niemand will ihn einstellen, damit er den Beruf ausprobieren kann – also schafft er sich die Arbeit eben selbst. Sein Plan: einen Kredit über 10.000 bis 25.000 Euro aufnehmen, um die 100.000 zu vervollständigen, die Lizenz plus Auto kosten. Die Antwort, die er bekommt, ist eine Mauer.
Der Preis der Lizenz ist abgestürzt
In manchen Städten wurden für Lizenzen laut einem Beitrag im Thread einst zwischen 180.000 und 220.000 Euro gezahlt. Heute sind sie für 70.000 zu finden. Dieser Einbruch klingt für Erstkäufer wie eine Chance, doch für die erfahrenen Analysten ist er das Alarmsignal: Wenn ein Vermögenswert in wenigen Jahren 60 % verloren hat, weiß der Markt etwas, das der Neuling nicht weiß. Wer 150.000 für seine Lizenz gezahlt hat und jetzt Angebote für weniger als die Hälfte sieht, verkauft keinen Arbeitsplatz; er versucht, einer Falle zu entkommen.
Der entscheidende Punkt, so betonen sie, sei nicht der Einstiegspreis. Es sei die Liberalisierung. Das spanische Omnibus-Gesetz hat es bereits zweimal versucht. Beim dritten Mal, so die Überzeugung, klappt es. Brüssel und die spanische Wettbewerbsbehörde (CNMC) wollen schon lange Hand an das Monopol legen. Wenn das passiert, ist die Lizenz null wert. Ein sehr teures Papier, das zur Erinnerung wird.
Was verdient man wirklich am Steuer?
Die Zahlen, die kursieren, stimmen nicht optimistisch. Ein Taxifahrer in Madrid mit 14-Stunden-Schichten kommt laut dem pessimistischsten Bericht nicht auf 1.000 Euro netto im Monat. Im Sommer zwingt die Stadtverwaltung zu einer 15-tägigen Pause, doch der Selbstständigenbeitrag läuft weiter. Sprit, Prüfungen alle sechs Monate, das Taxameter, Ausgaben, die ständig auftauchen. Die Abschreibung des Autos fehlt in dieser Rechnung. Und auch der Lohn eines Angestellten, denn wer jemanden einstellen will, um die 24 Stunden des Tages abzudecken, stößt an die Vorschriften.
Eine andere, mildere Rechnung spricht von 1.500 Euro netto nach Ausgaben. Der Unterschied, so heißt es, liege darin, die Lizenz billig gekauft zu haben. Wer 150.000 oder mehr gezahlt hat, kann sie mit der heutigen Tätigkeit nicht abschreiben. Wer sie für 70.000 gekauft hat, hat Spielraum. Das Geschäft ist nicht das Taxi; es ist der Weiterverkauf der Lizenz. Und dieser Weiterverkauf ist ausgetrocknet.
Das Damoklesschwert der Taxi-Branche
Der Konsens, mit Abstrichen, ist: Das Taxigewerbe hat Schlagseite. In Madrid war es vor acht Jahren unmöglich, freitags um 2 Uhr nachts ein Taxi zu bekommen. Heute fahren sie ständig mit grünem Licht durch jede belebte Straße. Das Angebot übersteigt die Nachfrage, und der Kunde merkt es. Die Fahrer auch.
Der einzige gangbare Weg, der genannt wird, besteht darin, Lizenz und Auto abbezahlt zu haben, ohne Hypothek, und das Taxi als Privatwagen zu nutzen, wenn nicht gearbeitet wird. Damit kommen 1.000 Euro im Monat zum Überleben reichen. Mehr nicht. Die Alternative, die manche vorschlagen – ein paar Monate im Auto eines anderen arbeiten, vor dem Kauf mieten – scheitert an einer bürokratischen Einzelheit: In manchen Regionen ist ein Jahr als Angestellter vorgeschrieben, bevor man eine Lizenz kaufen darf. In anderen nicht. Die Vorschriften ändern sich je nachdem, wo man hinschaut.
Der persönliche Kontext: Vater im April, Familie im Rücken
Der potenzielle Käufer ist kein Investor. Er ist ein Mann, der seit über zwei Jahren arbeitslos ist, seit einem Jahr ohne Leistungen, mit einer Berufsausbildung als Schweißer, die ihm beim Auswandern nichts nützt. Seine Eltern, seine Tante und seine Großmutter sind alt. Sein Schwiegervater wurde gerade entlassen. Er sieht sich als Stütze für alle. Das Taxi reizt ihn, weil er bei einem familiären Notfall einspringen und die Stunden später nachholen kann. Flexibilität im Tausch gegen endlose Schichten.
Die härtesten Analysen raten ihm, nicht zu zerstören, was er aufgebaut hat. Mit 80.000 Euro Ersparnissen und ohne Hypothek kann er zehn Jahre leben, wenn er das Geld mit 8.000 jährlich verwaltet. Aber das Geld geht zur Neige. Und die Langeweile auch. Die Frage, die niemand beantwortet, lautet: Was macht er mit seinem Leben, während er wartet, bis der Sturm vorüber ist?
Taxi war ein gutes Geschäft, solange das Geschäft darin bestand, die Lizenz zu verkaufen. Das ist vorbei. Übrig bleibt ein regulierter Beruf, überschattet von der Liberalisierung, mit Einstiegspreisen, die immer noch hoch wirken, und einer Nachfrage, die nicht mithält. Der Käufer hat das Geld. Ihm fehlt die Information, die alles verändern würde.
Ein Mann mit 80 % des Geldes erspart, ohne Hypothek, mit allen nötigen Führerscheinen und einer Familie, die er ernähren muss, erwägt den Kauf einer Taxi-Lizenz. Im April wird er Vater. Niemand will ihn einstellen, damit er den Beruf ausprobieren kann – also schafft er sich die Arbeit eben selbst. Sein Plan: einen Kredit über 10.000 bis 25.000 Euro aufnehmen, um die 100.000 zu vervollständigen, die Lizenz plus Auto kosten. Die Antwort, die er bekommt, ist eine Mauer.
Der Preis der Lizenz ist abgestürzt
In manchen Städten wurden für Lizenzen laut einem Beitrag im Thread einst zwischen 180.000 und 220.000 Euro gezahlt. Heute sind sie für 70.000 zu finden. Dieser Einbruch klingt für Erstkäufer wie eine Chance, doch für die erfahrenen Analysten ist er das Alarmsignal: Wenn ein Vermögenswert in wenigen Jahren 60 % verloren hat, weiß der Markt etwas, das der Neuling nicht weiß. Wer 150.000 für seine Lizenz gezahlt hat und jetzt Angebote für weniger als die Hälfte sieht, verkauft keinen Arbeitsplatz; er versucht, einer Falle zu entkommen.
Der entscheidende Punkt, so betonen sie, sei nicht der Einstiegspreis. Es sei die Liberalisierung. Das spanische Omnibus-Gesetz hat es bereits zweimal versucht. Beim dritten Mal, so die Überzeugung, klappt es. Brüssel und die spanische Wettbewerbsbehörde (CNMC) wollen schon lange Hand an das Monopol legen. Wenn das passiert, ist die Lizenz null wert. Ein sehr teures Papier, das zur Erinnerung wird.
Was verdient man wirklich am Steuer?
Die Zahlen, die kursieren, stimmen nicht optimistisch. Ein Taxifahrer in Madrid mit 14-Stunden-Schichten kommt laut dem pessimistischsten Bericht nicht auf 1.000 Euro netto im Monat. Im Sommer zwingt die Stadtverwaltung zu einer 15-tägigen Pause, doch der Selbstständigenbeitrag läuft weiter. Sprit, Prüfungen alle sechs Monate, das Taxameter, Ausgaben, die ständig auftauchen. Die Abschreibung des Autos fehlt in dieser Rechnung. Und auch der Lohn eines Angestellten, denn wer jemanden einstellen will, um die 24 Stunden des Tages abzudecken, stößt an die Vorschriften.
Eine andere, mildere Rechnung spricht von 1.500 Euro netto nach Ausgaben. Der Unterschied, so heißt es, liege darin, die Lizenz billig gekauft zu haben. Wer 150.000 oder mehr gezahlt hat, kann sie mit der heutigen Tätigkeit nicht abschreiben. Wer sie für 70.000 gekauft hat, hat Spielraum. Das Geschäft ist nicht das Taxi; es ist der Weiterverkauf der Lizenz. Und dieser Weiterverkauf ist ausgetrocknet.
Das Damoklesschwert der Taxi-Branche
Der Konsens, mit Abstrichen, ist: Das Taxigewerbe hat Schlagseite. In Madrid war es vor acht Jahren unmöglich, freitags um 2 Uhr nachts ein Taxi zu bekommen. Heute fahren sie ständig mit grünem Licht durch jede belebte Straße. Das Angebot übersteigt die Nachfrage, und der Kunde merkt es. Die Fahrer auch.
Der einzige gangbare Weg, der genannt wird, besteht darin, Lizenz und Auto abbezahlt zu haben, ohne Hypothek, und das Taxi als Privatwagen zu nutzen, wenn nicht gearbeitet wird. Damit kommen 1.000 Euro im Monat zum Überleben reichen. Mehr nicht. Die Alternative, die manche vorschlagen – ein paar Monate im Auto eines anderen arbeiten, vor dem Kauf mieten – scheitert an einer bürokratischen Einzelheit: In manchen Regionen ist ein Jahr als Angestellter vorgeschrieben, bevor man eine Lizenz kaufen darf. In anderen nicht. Die Vorschriften ändern sich je nachdem, wo man hinschaut.
Der persönliche Kontext: Vater im April, Familie im Rücken
Der potenzielle Käufer ist kein Investor. Er ist ein Mann, der seit über zwei Jahren arbeitslos ist, seit einem Jahr ohne Leistungen, mit einer Berufsausbildung als Schweißer, die ihm beim Auswandern nichts nützt. Seine Eltern, seine Tante und seine Großmutter sind alt. Sein Schwiegervater wurde gerade entlassen. Er sieht sich als Stütze für alle. Das Taxi reizt ihn, weil er bei einem familiären Notfall einspringen und die Stunden später nachholen kann. Flexibilität im Tausch gegen endlose Schichten.
Die härtesten Analysen raten ihm, nicht zu zerstören, was er aufgebaut hat. Mit 80.000 Euro Ersparnissen und ohne Hypothek kann er zehn Jahre leben, wenn er das Geld mit 8.000 jährlich verwaltet. Aber das Geld geht zur Neige. Und die Langeweile auch. Die Frage, die niemand beantwortet, lautet: Was macht er mit seinem Leben, während er wartet, bis der Sturm vorüber ist?
Taxi war ein gutes Geschäft, solange das Geschäft darin bestand, die Lizenz zu verkaufen. Das ist vorbei. Übrig bleibt ein regulierter Beruf, überschattet von der Liberalisierung, mit Einstiegspreisen, die immer noch hoch wirken, und einer Nachfrage, die nicht mithält. Der Käufer hat das Geld. Ihm fehlt die Information, die alles verändern würde.
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Zusammenfassung einer Diskussion auf Burbuja.info - Foro de economía, actualidad y política., aus dem Spanischen übersetzt und vor der Veröffentlichung geprüft. Die ganze Diskussion lesen (36 Antworten).
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