Spaniens Eisenbahn verliert bis August 33 Millionen Fahrgäste

Spaniens Eisenbahn verliert bis August 33 Millionen Fahrgäste

Zwischen Januar und August 2026 verlor das spanische Schienennetz 7,2 % der Nutzer im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2025, laut der INE-Datenreihe, die 2001 beginnt. Das sind 33 Millionen weniger Reisende, der größte Rückgang seit 25 Jahren. Die über soziale Medien verbreiteten Zahlen haben eine unbequeme Frage neu aufgeworfen: Wenn wir immer mehr werden, warum fahren dann immer weniger mit dem Zug?

Wie viel Geld Renfe unterwegs liegen lässt

Eine in sozialen Netzwerken kursierende Berechnung basiert auf den Renfe-Zahlen für 2025: 531,4 Millionen beförderte Reisende und etwa 2 Milliarden Euro Einnahmen aus Ticketverkäufen. Daraus ergibt sich ein durchschnittlicher Umsatz pro Passagier von ungefähr 3,76 Euro. Multipliziert mit den 33 Millionen verlorenen Reisenden würde der Einnahmeverlust bei Tickets rund 124 Millionen Euro betragen, so diese Schätzung.

Mit den Daten von 2024 – zwischen 1,682 und 1,7 Milliarden Euro Einnahmen und etwa 535 Millionen Reisenden – sank der Durchschnitt auf 3,1–3,2 Euro pro Passagier, was die Rechnung etwas senken würde. Eine vollständige Aufschlüsselung ergibt eine Spanne von 120 bis 125 Millionen Euro, aber der tatsächliche Einfluss auf das Nettoergebnis hängt davon ab, welche Art von Reisendem weggebrochen ist und wie hoch die Subventionierung ihres Tickets war.

Pünktlichkeit als gebrochenes Verkaufsargument

Manche behaupten, der historische Vorteil der Eisenbahn sei die Gewissheit gewesen: Man wusste, dass man halbwegs pünktlich ankommt, und dieser stille Vertrag wurde gebrochen. Wenn der Hochgeschwindigkeitszug (AVE) nur halb so lange braucht wie das Auto, aber berechtigte Zweifel bestehen, ob man zum Meeting kommt, ändert sich die Kalkulation. Im Arbeitsumfeld werden Verspätungen zum Problem des Reisenden, nicht des Betreibers: Kunden kann man höhere Gewalt entgegenhalten, aber die Gewohnheit bleibt gleich.

Die Nahverkehrszüge (Cercanías), die laut Nutzern fast täglich Pannen haben, halten sich aus rein wirtschaftlichen Gründen: Benzin ist teuer. Manche vertreten die Ansicht, dass viele Menschen wegen des Geldes im Zug bleiben und dass diese Passagiere verschwinden, sobald die Fahrzeugflotte elektrifiziert wird oder Kraftstoff billiger wird. Es ist eine Prognose, kein Faktum.

Hochgeschwindigkeit als defizitäre Infrastruktur

Im Hintergrund steht die Debatte über das Modell. Manche argumentieren, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr in einem Land mit der territorialen Zersiedelung Spaniens auf öffentliche Zuschüsse angewiesen ist, die, wenn die Infrastruktur altert, mehr Geld verlangen, als eingenommen wird. China hat mehr Einwohner und bessere Pünktlichkeitswerte, was das demografische Argument als Ausrede schwächt, so einige Teilnehmer.

Die politische Anschuldigung ist üblich: Manche behaupten, die Manager des Verkehrsministeriums hätten trotz Rekord-Einnahmen nicht genug investiert. Der Ressortchef, Óscar Puente, taucht in der Kritik auf, und seine Aktivität in sozialen Medien wird als Versuch gelesen, unangenehme Schlagzeilen durch konfrontative zu kompensieren.

Was noch nicht zusammenpasst

Angesichts dieser Unterschiede bei Kosten und Zuverlässigkeit hätte die Abwanderung vom Zug zum Auto oder Bus massiv sein müssen. Sie war bemerkenswert, aber nicht groß genug, um allein die 33 Millionen zu erklären. Niemand kann genau beziffern, wie stark Unpünktlichkeit, Kraftstoffpreise oder das Gefühl der Unsicherheit auf bestimmten Strecken ins Gewicht fallen. Die August-Daten liegen auf dem Tisch. Die Erklärung bleibt offen.