Spanien verschärft Toleranzgrenze für stationäre Blitzer

DGT verschärft Radartoleranzen: Nur noch 3 km/h bei stationären Geräten

Stellen Sie sich eine zweispurige innerstädtische Straße vor, gute Sicht, wenig Verkehr am Nachmittag. Das Tempolimit liegt bei 30. Ein Fahrer wird mit 36 geblitzt und erhält ein Bußgeld von 100 Euro, wie ein Forennutzer berichtet. Dieser Vorfall verdeutlicht, worum es geht, wenn man nach der neuen Regelung am Steuer sitzt: Der Spielraum zwischen legaler Fahrt und einer Verwarnung schrumpft. Eine ministerielle Verordnung hat die metrologische Kontrolle der Blitzgeräte geändert und damit auch ihre Zulassung. Die Konsequenz ist direkt: Geräte, die bisher 5 oder 7 km/h als Toleranz abzogen, ziehen nun je nach Typ nur noch 3 oder 5 km/h ab.

Welche Messtoleranz gilt jetzt für jeden DGT-Blitzer?

Die Verordnung legt eine maximale Fehlertoleranz fest, die vom Gerätetyp abhängt. Stationäre Blitzanlagen haben eine Toleranz von 3 km/h, wenn die gemessene Geschwindigkeit 100 km/h nicht überschreitet, und 3 % darüber hinaus. Mobile Geräte haben 5 km/h bzw. 5 %. Weniger Toleranz ändert zwar nicht das Tempolimit der Straße, aber sie verkürzt den Abstand, bevor die Kamera auslöst.

Vom alten 5- und 7-km/h-Puffer zum neuen 3-km/h-Limit: Was ändert sich für Autofahrer?

Bisher galt im Fachjargon die sogenannte "5- und 7-Regel". Die Toleranzen waren deutlich großzügiger:

• Stationäre Blitzer: ±5 km/h unter 100 km/h und ±5 % darüber. Jetzt: 3 km/h und 3 %.
• Mobile Blitzer: ±7 km/h und ±7 %. Jetzt: 5 km/h und 5 %.

Auf der Straße bedeutet das: Der Puffer, der das Fahren exakt am Limit vom Erhalt eines Bußgeldes trennte, verringert sich bei stationären Geräten erheblich. Wer sich auf die technische Toleranz des Geräts verließ, um nicht bremsen zu müssen, hat nun weniger "Luft".

Verkehrssicherheit oder Einnahmequelle?

Die Änderung hat eine klassische Debatte neu entfacht. Eine Strömung argumentiert, dass das Netz der Blitzgeräte in der Praxis eher als Einnahmequelle diene: Standorte würden nach Rentabilität gewählt, nicht nach Gefährdungslage. Häufig genannt werden zweispurige Straßen mit guter Sicht und einem Limit von 30 km/h, wo Unfälle unwahrscheinlich, Bußgelder aber fast sicher sind. Die Gegenseite kontert mit Unfallstatistiken: In überwachten Abschnitten seien schwere Unfälle zurückgegangen, und die Limits seien keine willkürliche Festlegung.

Uneinigkeit herrscht über die Standortwahl. Manche nennen die M-30 und ihre Puente de los Franceses – drei Spuren, sehr gute Sicht, Limit 70 km/h – als Beispiel für eine Einschränkung, die keiner konkreten Fußgängergefahr geschuldet sei. Andere entgegnen, dass die Stadt kein Rennkurs sei und innerstädtische Straßen der Verkehrslenkung dienten, nicht der Belohnung. Im Hintergrund steht der Verdacht: Wäre das Ziel wirklich die Gefahrenstelle, fielen diese oft nicht mit den profitablen Stellen zusammen.

Das Problem ist nicht die Geschwindigkeit, sagen andere

Eine dritte Position mischt sich in die Diskussion und verschiebt den Fokus. Sie behauptet, die reale Gefahr liege nicht darin, mit 150 km/h auf einer leeren Autobahn zu fahren, sondern im Linksverkehr bei freier rechter Spur, fehlenden Blinkersignalen, Schneiden der Kurven, Rotlichtverstößen oder Halten in zweiter Reihe. Sicherheitsabstände seien wichtiger als Geschwindigkeit: Zwar steigt die kinetische Energie mit dem Tempo und Unfälle können schlimmer ausgehen, aber der Schock kommt oft durch den Auffahrenden. Aus dieser Sicht ist die Jagd auf 3 km/h Überschreitung das Übersehen des Waldes wegen eines einzelnen Baumes.

Limits alle paar Kilometer: Der europäische Spiegel

Das Thema ist nicht exklusiv spanisch. In der Schweiz wechseln, so berichten tägliche Pendler dort, die Limits innerhalb weniger Meter von 120 auf 100 und dann auf 80 km/h bei nahenden Ausfahrten, und Navigationsgeräte – inklusive Google Maps – sind oft nicht aktuell. In den Niederlanden, so ein anderer Nutzer, gelte bereits eine neue Regel. Beschrieben wird das Gefühl, bei jedem Schild den Führerschein aufs Spiel zu setzen, mit abruptem Bremsen ohne Blick auf den Hintermann. Mit engeren Toleranzen wird dieses Spiel riskanter.

Tacho, Tempomat und die Langsamen

Es gibt eine weniger offensichtliche Folge: Wenn die Toleranz sinkt, gewinnt der eigene Tachofehler an Bedeutung. Manche scherzen, man solle bei 100er-Limit nur 30 fahren zur Sicherheit, und tatsächlich nutzen einige den Tempomat auf 90 bei erlaubten 100 km/h. Das Ergebnis ist keine Kolonne von Raser, sondern fluktuierender Verkehr und Hupen gegen regelkonforme Fahrer. Ein Detail, das ein Nutzer anmerkt: Innerorts wäre es legal, bis zur Hälfte der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu fahren.

Was kostet es wirklich, vom Gas zu gehen?

Hier kommt die Rechnung, die überrascht. Ein Pendler, der täglich 200 km fuhr, verglich zwei identische Fahrten: mit 120–130 km/h (Risiko Bußgeld) oder mit 90 km/h per Tempomat. Der Zeitunterschied betrug nur 7 Minuten. Der Kostenunterschied war größer: Die Reichweite pro Tankfüllung stieg von 870 auf 1.190 Kilometer, und die Bußgelder sanken auf null. Dem Argument "Wenn schon, denn schon" – dass das Bußgeld gleich bleibt, ob man 128 oder 150 fährt – lässt sich nur schwer halten.

Mit Toleranzen von 3 km/h passt die Grenze zwischen Foto und Freispruch in einen kurzen Moment der Unaufmerksamkeit.