PureTech-Motor: Ölbad-Zahnriemen führt zu Pannen

Pudretech: Der einst gelobte Motor, der vorzeitig verschleißt

Der 1.2 PureTech wurde als effizienter und emissionsarmer Dreizylinder-Turbo vorgestellt. Heute machen ihn laut betroffenen Nutzern zum Schreckgespenst für Tausende Fahrer von Peugeot, Citroën, Opel und DS, deren Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt kaum noch Abnehmer finden. Die Fehlerkette ist klar beschrieben: Ein im Motorblock mit Öl geschmierter Zahnriemen, der sich frühzeitig zersetzt, sowie eine Reaktion des Herstellers, die Betroffene mit einem Wort zusammenfassen: Schweigen.

Was beim PureTech-Motor passiert und bei welcher Laufleistung er ausfällt

Ein dreizylindriger Turbomotor, dessen Zahnriemen zur Einhaltung der Euro-6-Norm im Ölbad läuft. Das Problem tritt schnell auf. Nach etwa 40.000 bis 50.000 Kilometern verlieren die Kolbenringe ihre Dichtwirkung, unverbranntes Kraftstoffgemisch gelangt ins Öl, das Schmiermittel verliert seine Eigenschaften und der Riemen zerfällt in Stücke.

Diese Fragmente sammeln sich in der Ölwanne und verstopfen den Ansaugtrichter, durch den das Öl nach oben zur Schmierung fließt. Der Motor wird nicht mehr geschmiert und frisst fest. Die Warnung „Öldruck zu niedrig“ ist nicht das eigentliche Problem, sondern nur die späte Meldung eines bereits lange bestehenden Schadens. Werkstattberichte unter Mechanikern bestätigen diese Reihenfolge, auch wenn die Frage nach der primären Ursache strittig bleibt.

Hier liegt der entscheidende, und unbequemere Punkt. Mehrere Analysen legen nahe, dass der Riemen vielleicht nie die Hauptursache war, sondern die Ölverschmutzung durch den Verschleiß der Kolbenringe. Stellantis hat verstärkte Riemen eingeführt und reserviert laut Forumsteilnehmern die Steuerkette für Hybridversionen. Doch die Zweifel bleiben: Ein Teiletausch behebt die Ursache nicht, wenn diese woanders liegt.

Das Problem ist nicht exklusiv für PSA. Auch der Ford 1.0 EcoBoost und einige Honda-Motoren nutzen nasse Riemen und teure Wartungen. Ein Besitzer berichtet, dass sein zehn Jahre alter Ford C-Max 1.0 mit über 150.000 Kilometern problemlos lief – allerdings nach einem Riementausch für über 1.200 Euro inklusive Arbeitszeit.

Was kostet die Reparatur eines defekten Stellantis-Fahrzeugs?

Es hängt vom Teil ab, aber das Muster ist eindeutig: Es gibt keine Einzelteilreparatur, ganze Baugruppen werden getauscht. Ein häufig genanntes Beispiel ist der AdBlue-Tank bei Dieselfahrzeugen, der laut einem Nutzer alle 30.000 Kilometer versagt. Dann muss der gesamte Tank samt Elektronik ersetzt werden: Kosten zwischen 1.500 und 2.000 Euro. Die Reparaturen sind weder günstig noch selten.

Dieselbe Logik gilt für die Klimaanlage. Ein Verdampfer kostet als Einzelteil weniger als 50 Euro. In diesen Fahrzeugen muss jedoch, wie im Thread beschrieben, das komplette Modul getauscht werden, was rund 1.500 Euro kostet. Manche versuchen, Dämmstoffe und Dichtungen selbst zu reparieren, um Ausfälle zu vermeiden, doch es gibt kein offizielles Kit, das an der Wurzel des Problems ansetzt.

Die Umbenennung: „Benzinmotor“ ohne Markennamen

Der Name PureTech ist laut Berichten einiger Teilnehmer aus weiten Teilen der Marketingkommunikation verschwunden. Auf Produktdatenblättern steht schlicht Benzinmotor. Manche interpretieren dies als Versuch, den schlechten Ruf des Motors zu kaschieren; eine offizielle Erklärung des Unternehmens dazu fehlt bisher.

Der Gebrauchtwagenmarkt spiegelt dies wider. Auf Portalen finden sich aktuelle Modelle wie der 408 zu Preisen über 20.000 Euro. Informierte Käufer fragen sich, wer diese Summe für ein Fahrzeug zahlt, dessen Wiederverkaufswert erhebliche Zweifel weckt.

Euro 7, chinesische E-Autos und der Druck auf Verbrenner

Die Euro-7-Norm verschärft die Grenzwerte und verteuert jeden Verbrennungsmotor, der sie erfüllen will, so die Analyse im Thread. Gleichzeitig drängen chinesische Marken wie BYD, NIO oder Xpeng mit preiswerten, technisch ausgereiften Elektroautos auf den Markt. Diese Kombination zeigt: Der nasse Zahnriemen ist nicht das einzige Problem europäischer Verbrenner, aber das sichtbarste.

Die Schlussfolgerung ist nüchtern: Die Herstellungskosten für zulassungsfähige Verbrenner steigen genau dann, wenn Elektroautos günstiger werden. Und einmal zerstörtes Vertrauen lässt sich nicht durch einen Namenswechsel wiederherstellen.

Sabotage-Theorie: Was stimmt und was nicht

Ein Teil der Community geht über Designfehler hinaus und behauptet, diese Pannen seien zu passend, um Zufall zu sein. Es wird argumentiert, dass kein Ingenieursteam eines großen Herstellers einen Defekt übersieht, der bei 40.000 Kilometern auftritt, und ein bewusster Verfall der europäischen Industrie insinuiert. Dies ist eine Vermutung ohne Beweise.

Tatsächlich dokumentiert sind jedoch andere Folgen: hohe Reparaturkosten, eine laufende Sammelklage gegen Stellantis (laut Forennutzern) und ein massiver Wertverfall, der gutgläubige Käufer trifft.

Die Alternative lag schon im Haus

Ungeklärt bleibt, warum PureTech jahrelang verbaut wurde, obwohl der Konzern bereits die FIRE- und MultiAir-Motoren von Fiat im Portfolio hatte – ähnlich konzipiert und bekannt für Zuverlässigkeit. Laut einem Teilnehmer hätte es keiner Neuentwicklung bedurft. Man hätte den Motor einfach nicht mehr einbauen müssen.

Auf der anderen Seite deutet die implizite offizielle Haltung darauf hin, dass der Fehler in Tests schwer erkennbar war und technische Lösungen unterwegs waren. Bei Millionen betroffener Fahrzeuge und gefährdeter Industrievertrauenswürdigkeit fragt man sich: Erwartet noch jemand eine Erklärung, die nicht von einem Anwalt formuliert wurde?