Niederlande prüfen Abschaltung von E-Auto-Ladung am Nachmittag

Niederlande planen Abschaltung der E-Auto-Ladung am Nachmittag

Um vier Uhr nachmittags in einer niederländischen Stadt schaltet sich die Ladestation des Elektroautos ab. Oder sollte es tun. Das Land prüft, die Ladepunkte zwischen 16:00 und 21:00 Uhr abzuschalten, den Preis für das Laden in dieser Zeit so stark zu erhöhen, dass es wehtut, und als Grundmaßnahme die Einfahrt von Elektrofahrzeugen in die Stadtzentren zu verbieten. Der angegebene Grund ist nicht ideologisch: Es soll verhindert werden, dass eineinhalb Millionen Haushalte im Dunkeln sitzen, während die halbe Flotte ihre Batterien zur gleichen Zeit auflädt.

Welche Maßnahmen prüfen die Niederlande für ihr Stromnetz?

Die beiden auf dem Tisch liegenden Wege sind Preis und Verbot. Der erste besteht darin, die Ladepunkte zwischen vier Uhr nachmittags und neun Uhr abends – genau dann, wenn alle nach Hause kommen, das Auto anschließen und den Herd anwerfen – abzuschalten und den Ladepreis in dieser Zeitspanne in die Höhe zu treiben, um Fahrer abzuschrecken, sodass die häusliche Versorgung Vorrang hat. Der zweite Weg sieht vor, die Einfahrt von Elektrofahrzeugen in das Stadtzentrum direkt zu untersagen.

Die Paradoxie hat eine bittere Note: Wer ein Auto mit Akkus gekauft hat, tat dies größtenteils, um in der nächsten Dekade von Fahrverboten verschont zu bleiben. Nun stellt sich heraus, dass das Auto das Problem ist und das Privileg darin besteht, es überhaupt aufladen zu dürfen. Die Warnung aus den Niederlanden hat Grenzen überschritten: Medien anderer Länder, wie etwa kolumbianische, haben sie aufgegriffen.

Die genannten Zahlen: 110.000 GWh pro Jahr und 45 % mehr Nachfrage

Spanien sind nicht die Niederlande, dienen aber als gedankliches Laboratorium. Nach den in der Diskussion kursierenden Berechnungen würde der zusätzliche Verbrauch bei einem vollständigen Umstieg des spanischen Fahrzeugbestands auf Elektroantrieb rund 110.000 GWh pro Jahr betragen, etwa 45 % des jährlichen Stromverbrauchs des Landes, ohne die ausländischen Fahrzeuge zu berücksichtigen, die auf seinen Straßen fahren. Den entscheidenden Stoß gibt der Kalender: Im Gegensatz zu dieser Berechnung wird in der Diskussion daran erinnert, dass der spanische Strombedarf im Vergleich zum Vorzeitraum um 19.000 GWh gesunken ist – neunzehntausend, was manche fälschlich als neunzehn lasen.

Hier beginnt die ernsthafte Debatte. Autos zum System hinzuzufügen bedeutet nicht, einen Jahresdurchschnitt zu multiplizieren, sondern den Verbrauch in die Spitzenlaststunden zu konzentrieren. Manche teilen diese Einsparung durch 365 Tage und 24 Stunden und kommen auf 2,17 GWh, eine Berechnung, die selbst das minimale tägliche Spitzenvolumen von sechs Millionen gleichzeitig ladenden Fahrzeugen nicht decken würde. Die Jahresbilanz stimmt; das Problem ist jedoch, dass Elektrizität nicht einfach in einer Schublade aufbewahrt werden kann, bis sie gebraucht wird.

Warum hält das Netz nicht stand: Von der vertraglich vereinbarten Leistung zur Reaktanz?

Das elektrische Argument wird auf zwei Weisen erklärt. Die häusliche Perspektive: Jeder, der zu Hause eine Ladestation installiert hat, hat gesehen, wie die Spannung im Gebäude fiel, als er die 7 kW des Autos anschloss. Eine normale Wohnung hat zwischen 3,5 und 4,5 kW vertraglich vereinbart und nutzt diese selten vollständig, gewiss, aber eine Gemeinschaftsgarage, in der mehrere Autos gleichzeitig nachts laden, ist eine andere Sache. Die technische Erklärung, die in der Diskussion kursiert, besagt, dass das Hinzufügen einer solchen Menge an Hochverbrauchselementen die reaktive Konfiguration des Netzes verändert. Batterien verhalten sich, vereinfacht gesagt, wie Kondensatoren, mit Phasenverschiebung zwischen Spannung und Strom, Verlusten, die sich in Wärme auflösen, und ungenutzter Leistung. Mehr vertraglich vereinbarte Leistung löst dieses Problem nicht.

Dann ist da noch die physische Dimension. In Ballungsräumen mit Dichten von bis zu 50.000 Einwohnern pro Quadratkilometer existiert die notwendige Verkabelung schlichtweg nicht, und manche warnen, dass Madrid und Barcelona ähnliche Spannungen erleiden könnten. Daher der häufige Vergleich mit Norwegen: Ein kleiner Fahrzeugbestand in einem dünn besiedelten Land beweist nichts für die Maßstäbe Deutschlands, Frankreichs, Italiens oder des Vereinigten Königreichs.

Festkörperbatterien: Fortschritt oder Nebelkerze?

Toyota hat die Massenproduktion von Festkörperbatterien für das Ende dieses Jahrzehnts angekündigt, mit etwa 1.200 Kilometern Reichweite in den teuersten Versionen. Falls dies eintritt, ändert sich die Gleichung. Die Fristen verschieben sich jedoch seit Jahren: von Versprechen für 2025-2026 auf 2030, während die im Marketing propagierte Reichweite auf bis zu 1.500 Kilometer steigt. Es gibt eine unbequemere These: Dass der Hype um Festkörperbatterien als Greenwashing traditioneller Hersteller dient, um den Kauf von Elektroautos hinauszuzögern, zumal die starken Marken in dieser Technologie kaum davon betroffen sind.

Der tatsächliche Fortschritt, so argumentiert eine andere Strömung, kam über einen anderen Weg: die LFP- und Natrium-Chemie, mit der schrittweisen Eliminierung von Kobalt, Nickel, Mangan und sogar Kupfer in den Kollektoren. Wenn sich dies festigt, sinkt die Abhängigkeit vom Bergbau und die Kosten konzentrieren sich auf die Raffination und die Produktion der Elektroden.

Wer trägt die Kosten und was passiert in anderen Ländern?

Die kurze Antwort: Der Käufer. Manche fassen die Lage so zusammen: Es wurden Autos für bis zu 60.000 Euro verkauft, mit dem Versprechen uneingeschränkten Fahrens, und wenn das Netz an seine Grenzen stößt, lautet die Lösung nicht mehr Investition in Infrastruktur, sondern das Abschalten der Ladestation und das Erhöhen des Preises. Manche erinnern an ähnliche Episoden in Kalifornien, und kolumbianische Medien haben die niederländische Warnung aufgegriffen.

Angesichts dieser Lage wird die Energiepolitik zur reinen Mobilitätspolitik: Nutzung einschränken, verteuern und den öffentlichen Nahverkehr fördern. Das Plug-in-Hybrid-Fahrzeug taucht in der Diskussion als die einzige Formel auf, die einige als tragfähig ansehen, solange sich das Netz nicht ändert.

Während die Jahresbilanz sagt, dass Strom übrig ist, sagt die Uhr um fünf Uhr nachmittags, dass dem nicht so ist. Die Niederlande haben die erste Warnung ausgesprochen, und das massenhafte Elektroauto hat seinen ersten schriftlich anerkannten Flaschenhals: das eigene Netz, das es eigentlich speisen sollte.