New Yorker U-Bahn vs. Chinas Metro: Hundert Jahre Unterschied

New Yorks U-Bahn ist hundert Jahre alt, Chinas gerade erst gebaut: Die echte Kluft

Ein US-Bahnsteig mit abgenutzten Fliesen. Darunter ein Video von neu eröffneten chinesischen Metrostationen mit poliertem Marmor und Bildschirmen überall. Der Vergleich, präsentiert als Beweis für die Richtung der Weltentwicklung und das, was große Medien verbergen, zieht eine Diskussion nach sich, die mehr über unsere Wahrnehmung von China und den USA aussagt als über die Bahnen selbst. Denn das Detail, das den halben Vergleich widerlegt, ist so simpel, dass es peinlich berührt: Eine dieser Bahnen wurde vor fast einem Jahrhundert eröffnet, die andere hat gerade ihre Tore geöffnet. Und wie jedes improvisierte Thermometer misst sie unzuverlässig.

Warum wirkt New Yorks U-Bahn alt und Chinas neu?

Die erste Antwort ist das Alter. Das New Yorker Netz funktioniert seit fast hundert Jahren; die chinesischen Stationen im Video sind jüngere Werke. Sie zu vergleichen, ist wie einen Gebäudekomplex von 1925 mit einer letzten Monat übergebenen Neubauprojektion gegenüberzustellen und daraus zu schließen, dass das Erstere schlecht gebaut sei. Manche erinnern zudem daran, dass auch New York neue Stationen errichtet, und fragen, ob das Ergebnis besser ist: Die vom World Trade Center, entworfen von Santiago Calatrava, wird oft zitiert, um zu diskutieren, ob der architektonische Geschmack in den USA tot ist oder nur im Urlaub.

Die zweite Antwort ist das Geld. Wie ein Teilnehmer des Threads argumentiert, kostet die Instandhaltung eines hundertjährigen Netzes ein Vermögen und erfolgt punktuell: Gebrochenes wird repariert, und zwar erst dann, wenn es bereits kaputt ist. Daher das Gefühl, dass die USA in der Vergangenheit feststecken, während China in atemberaubendem Tempo baut.

Die realen Kosten: Löhne und Mieten im China der glänzenden Stationen

Hier taucht die Zahl auf, die laut den Berechnungen eines Teilnehmers die Erzählung vom Wunder durchbricht. In China verdient ein Ingenieur etwa 14.000 Yuan pro Monat, ein Englischlehrer rund 16.000 – etwas mehr als 2.000 Euro –, während der Mindestlohn bei etwa 280 Euro liegt; derselbe Teilnehmer behauptet, damit ließen sich Wohnraum und Essen decken. Und wer Shenzhen aus eigener Erfahrung kennt, berichtet, dass dort, in einer der teuersten Städte, die Miete für 40 Quadratmeter in 20 Minuten U-Bahn-Fahrt von einem zentralen Viertel wie Futian etwa 600 Euro beträgt. Die Aufschlüsselung führt zu einer unbequemen Schlussfolgerung für beide Seiten: Weder das Arbeitsparadies, das manche verkaufen, noch die Hölle, die andere beschreiben.

Dem steht das Kleingedruckte gegenüber. Wer die These vom Pfusch verteidigt, argumentiert, dass eine Stadt, die im Video spektakulär aussieht, eine nicht angeschlossene Toilette verbergen kann, und verweist auf Unfälle an Rolltreppen, Aufzügen und automatischen Türen zur Untermauerung dieser Idee.

Moskau hatte schon die schönste U-Bahn der Welt

Das Vorbild, das kaum jemand erwähnt und das man kennen sollte: die Sowjetunion. Die Moskauer Metro ist immer noch eines der schönsten Netze der Erde, mit Stationen, die wie unterirdische Paläste dekoriert sind. Der Preis dafür war die Warteschlange beim Wohnungsbau. Nach dem Zweiten Weltkrieg, in den fünfziger und sechziger Jahren, verteilte der Staat kostenlos Wohnungen pro Familie, aber geliefert wurden Fertigbaublöcke von 30 bis 50 Quadratmetern, ohne Isolierung – in einem Land mit brutalen Wintern –, bis zu fünf Stockwerke hoch ohne Aufzug, mit mehreren Generationen gestapelt in einer einzigen Wohnung. Unten schön, oben eng.

China hat einen Teil dieses Weges in Rekordzeit zurückgelegt. Es kam von einem der ärmsten Länder der Welt, und das Beispiel, das zur Illustration dient – ein Land, dessen Pro-Kopf-Einkommen von 1.000 auf 1.300 Dollar steigt – wirkt prozentual enorm, ist absolut gesehen aber bescheiden. Das anfängliche Wachstum ist immer leicht: Man muss nur Basistechnologie kopieren und die Produktion organisieren.

Vom Zug in Hohhot zu den Straßen von Baltimore: Die Falle des Vergleichs

Selektionsverzerrung ist die Lieblingslaster beider Seiten. Um den Westen zu beeindrucken, werden chinesische Städte der zweiten Reihe mit riesigen Terminals hervorgehoben: Hohhot, das nicht einmal zu den fünfzig wichtigsten des Landes gehört, hat einen Bahnhof, der hierzulande weder in Atocha noch anderswo seinesgleichen findet. Für die Gegenargumentation werden stets dieselben Bürgersteige in Baltimore oder San Francisco gezeigt, voller Obdachloser, sowie die am stärksten verfallenen New Yorker Bahnsteige. Wer die USA mit etwas Ruhe bereist hat, gibt zu, dass ein Großteil ihrer Infrastruktur verschlissen ist und das Land weit davon entfernt ist, ein unterentwickeltes Gebiet zu sein. Beides gleichzeitig, und genau das stört.

Was wirklich auf dem Spiel steht

Im Hintergrund schwelt ein alter Streit: Sind die USA ein Land im Verfall oder einfach ein reiches Land mit alter Infrastruktur? Die ehrliche Antwort verlangt, zwei Dinge zu trennen. Ein hundertjähriges Netz mit Notfallwartung und ein neues Netz mit ungeprüften Standards sind qualitativ nicht vergleichbar, wohl aber im Investitionswillen. Dort existiert die Kluft und ist mit bloßem Auge sichtbar.

Und dann ist da die Propaganda, die in beide Richtungen läuft. Manche kündigen seit Jahren den Zusammenbruch Chinas für die nächste Woche an, Woche für Woche, ohne dass er je eintritt. Andere verkaufen jede neue Station als endgültigen Beweis einer zivilisatorischen Überlegenheit. Beide Narrative nähren sich desselben Lasters: Ein Foto betrachten und daraus ein ganzes Land ableiten.

Mit diesen Bausteinen lässt sich nur das Offensichtliche halten. Eine U-Bahn heilt keine Wirtschaft, und eine Wirtschaft scheitert nicht an ihrer U-Bahn. Man muss sehen, wie viele dieser glänzenden Stationen in dreißig Jahren noch so aussehen. Und wie viele der New Yorker werden solange überlebt haben, mit oder ohne Flickschusterei?