Neue Batteriegeneration lädt in weniger als 10 Minuten
CATL und BYD präsentieren Batterien, die in unter 4 Minuten von 10 auf 80 % laden. Die Strominfrastruktur ist für solche Leistung nicht gerüstet.
Deutsch · Ursprüngliche Diskussion auf Spanisch · Veröffentlicht
Batterien, die in 4 Minuten laden: die Revolution, die am Stromnetz scheitert
Während BYD und CATL Batterien ankündigen, die in weniger als 4 Minuten von 10 auf 80 % laden können, ist die bestehende Infrastruktur nicht auf eine solche Nachfrage vorbereitet. Ein 1,3-MW-Ladegerät erfordert ein Mini-Umspannwerk und kostet über 150.000 Euro. Die Frage, die niemand beantwortet: Wer soll das bezahlen?
Die Zahlen, die das E-Auto verändern sollen
BYD hat vor Wochen seine Blade-2-Batterien vorgestellt, die in fünf Minuten von 10 auf 70 % und in neun Minuten von 10 auf 97 % laden. CATL ist noch weiter gegangen: Die neuen LFP-Batterien erreichen 80 % in 3 Minuten und 44 Sekunden und 98 % in 6 Minuten und 27 Sekunden. Laut CATL behalten sie nach 1.000 Ultraladezyklen über 90 % ihrer ursprünglichen Kapazität. BYD hat zudem die Garantie auf seine Batterien auf 250.000 Kilometer verlängert. Beide Hersteller versichern, dass die Produktionskosten denen heutiger Batterien entsprechen.
Der Engpass: Netz und Ladegeräte
Die Chemie macht Fortschritte, aber die Infrastruktur hinkt hinterher. Um eine 80-kWh-Batterie in 3,7 Minuten von 10 auf 80 % zu laden, sind 900 kW mittlere Leistung nötig. Das entspricht dem Bedarf mehrerer hundert Haushalte. Ein 1,3-MW-Ladegerät ist keine Steckdose: Es erfordert einen eigenen Transformator, hochquerschnittige Verkabelung und Flüssigkühlung. Die Installation übersteigt 150.000–200.000 Euro pro Ladepunkt. Und wenn vier Autos gleichzeitig laden, läge der Bedarf bei mehreren Megawatt, was einen Mittelspannungsanschluss mit jahrelangen Genehmigungsverfahren erfordert.
Kleingedrucktes und Skepsis
Laborwerte sind das eine, die Realität das andere. Das Peukert-Gesetz, bei Lithium zwar weniger relevant, deutet darauf hin, dass die Degradation bei hohen Ladeströmen schneller fortschreitet. Einige Analysen weisen darauf hin, dass die Verbesserungen bei der Energiedichte bescheiden sind (2–3 % pro Jahr) und Siliziumanoden zwar die Reichweite erhöhen, aber die Zyklenlebensdauer senken. BYDs Garantieverlängerung auf 250.000 km wird mit Misstrauen betrachtet: Das Kleingedruckte könnte Ausschlüsse verbergen.
Die Debatte spaltet sich in die, die einen echten Sprung sehen – mit Modellen, die in China bereits für unter 15.000 Euro verkauft werden – und die, die darin nur Marketingnebel erkennen. Die Realität ist, dass die Batterietechnologie sich schneller entwickelt als das Stromnetz und die Investitionsbereitschaft in die Infrastruktur.
Die Frage, die in der Luft bleibt: Wird es diese Batterien zu etwas anderem bringen als zu Werbevideos auf einsamen Wiesen? Im Moment ist der Engpass nicht die Chemie, sondern das Geld und die Bürokratie.
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Während BYD und CATL Batterien ankündigen, die in weniger als 4 Minuten von 10 auf 80 % laden können, ist die bestehende Infrastruktur nicht auf eine solche Nachfrage vorbereitet. Ein 1,3-MW-Ladegerät erfordert ein Mini-Umspannwerk und kostet über 150.000 Euro. Die Frage, die niemand beantwortet: Wer soll das bezahlen?
Die Zahlen, die das E-Auto verändern sollen
BYD hat vor Wochen seine Blade-2-Batterien vorgestellt, die in fünf Minuten von 10 auf 70 % und in neun Minuten von 10 auf 97 % laden. CATL ist noch weiter gegangen: Die neuen LFP-Batterien erreichen 80 % in 3 Minuten und 44 Sekunden und 98 % in 6 Minuten und 27 Sekunden. Laut CATL behalten sie nach 1.000 Ultraladezyklen über 90 % ihrer ursprünglichen Kapazität. BYD hat zudem die Garantie auf seine Batterien auf 250.000 Kilometer verlängert. Beide Hersteller versichern, dass die Produktionskosten denen heutiger Batterien entsprechen.
Der Engpass: Netz und Ladegeräte
Die Chemie macht Fortschritte, aber die Infrastruktur hinkt hinterher. Um eine 80-kWh-Batterie in 3,7 Minuten von 10 auf 80 % zu laden, sind 900 kW mittlere Leistung nötig. Das entspricht dem Bedarf mehrerer hundert Haushalte. Ein 1,3-MW-Ladegerät ist keine Steckdose: Es erfordert einen eigenen Transformator, hochquerschnittige Verkabelung und Flüssigkühlung. Die Installation übersteigt 150.000–200.000 Euro pro Ladepunkt. Und wenn vier Autos gleichzeitig laden, läge der Bedarf bei mehreren Megawatt, was einen Mittelspannungsanschluss mit jahrelangen Genehmigungsverfahren erfordert.
- Erforderliche mittlere Leistung: 900 kW für ein einzelnes Auto beim Ultraladen.
- Geschätzte Kosten eines 1,3-MW-Ladegeräts: mehr als 150.000 €.
- Ein 150-kW-Ladegerät würde für dieselbe Ladung mehr als dreimal so lange brauchen.
Kleingedrucktes und Skepsis
Laborwerte sind das eine, die Realität das andere. Das Peukert-Gesetz, bei Lithium zwar weniger relevant, deutet darauf hin, dass die Degradation bei hohen Ladeströmen schneller fortschreitet. Einige Analysen weisen darauf hin, dass die Verbesserungen bei der Energiedichte bescheiden sind (2–3 % pro Jahr) und Siliziumanoden zwar die Reichweite erhöhen, aber die Zyklenlebensdauer senken. BYDs Garantieverlängerung auf 250.000 km wird mit Misstrauen betrachtet: Das Kleingedruckte könnte Ausschlüsse verbergen.
Die Debatte spaltet sich in die, die einen echten Sprung sehen – mit Modellen, die in China bereits für unter 15.000 Euro verkauft werden – und die, die darin nur Marketingnebel erkennen. Die Realität ist, dass die Batterietechnologie sich schneller entwickelt als das Stromnetz und die Investitionsbereitschaft in die Infrastruktur.
Die Frage, die in der Luft bleibt: Wird es diese Batterien zu etwas anderem bringen als zu Werbevideos auf einsamen Wiesen? Im Moment ist der Engpass nicht die Chemie, sondern das Geld und die Bürokratie.
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Zusammenfassung einer Diskussion auf Burbuja.info - Foro de economía, actualidad y política., aus dem Spanischen übersetzt und vor der Veröffentlichung geprüft. Die ganze Diskussion lesen (35 Antworten).
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