Nachhaltiger Schifffahrt setzt auf Segel: 82 Tonnen Kaffee

Frachtsegler kehren zurück: 82 Tonnen Kaffee durch Windkraft

Die Seeschifffahrt blickt wieder zum Wind. Nicht aus Nostalgie, sondern aus wirtschaftlichen Gründen. Café William hat in das Frachtsegelschiff Vega investiert, eine in Schweden von SailCargo gebaute Dreimaster-Galeone, die in der Lage ist, 82 Tonnen Kaffeebohnen von Südamerika zu seinem Werk in den USA zu transportieren. Es dauert länger als ein Containerschiff, aber es entkoppelt sich vom Ölpreis.

Die Nachricht ist nicht das Schiff selbst, sondern das, was es über das System aussagt. Jahrelang wurde die Zukunft als totale Elektrifizierung verkauft, doch nun ist die Antwort auf die Energiekosten ein Segel, ein Elektromotor und viel Meeresbrise.

Was ist das Segelschiff Vega und wie viel Fracht kann es tragen

Die Vega nimmt ihren Betrieb im nächsten Jahr mit 82 Tonnen Kaffee pro Fahrt auf – eine Zahl, die neben jedem konventionellen Schiff gering erscheint. Die Flotte wird durch die Ceiba ergänzt, ein Hybrid-Frachtschiff, das für 250 Tonnen Fracht konzipiert ist: mit drei Segeln, einem Elektromotor für Manöver im Hafen oder bei wenig Wind und Batterien, die durch Solarpaneele oder die Energie der Propeller während der Fahrt aufgeladen werden.

Das Unternehmen behauptet, dass diese Formel Hafenstaus umgeht und die Frachtkosten senkt, in einem Kontext, in dem die traditionelle Containerversendung sich verfünffacht hat. Das Argument ist einfach: Wenn der Wind kostenlos ist, ist der Tarif nicht mehr an den Brent-Barrel gebunden. Was nicht gesagt wird, ist, wie viel langsamer der Kaffee ankommt.

Französische Flotte verspricht 38.000 Tonnen durch Segelkraft

Diese Bewegung ist keine bloße Anekdote eines Kaffeeunternehmens. Das französische Unternehmen TransOceanic Wind Transport baut ein Ökosystem aus großen Segelschiffen auf, um ab 2023 38.000 Tonnen Fracht zu bewegen, mit Partnerunternehmen, die von Familienröstereien bis hin zu Rum-, Champagner- und Weinmarken reichen. Diese Produkte werden mit einem ökologischen Siegel reisen, und der Verbraucher wird dafür einen Aufpreis zahlen.

Darin liegt das eigentliche Geschäft: nicht über den Preis mit dem Container zu konkurrieren, sondern saubere Seemeilen an diejenigen zu verkaufen, die es sich leisten können. Die Nische existiert. Die Frage ist, ob sie skalierbar ist.

Warum der Ölpreis das Ende der Öl-Ära nicht widerlegt?

Die zugrunde liegende Debatte ist, ob das Öl ausgeht oder ob wir uns einfach entschieden haben, nicht mehr danach zu suchen. Es wird behauptet, dass Rohöl im Jahr 2005 seinen Höhepunkt erreichte, dass 2018 der Peak markierte und dass das Fracking, das das System seither stützte, ebenfalls versiegt: die Schieferölproduktion könnte in drei Jahren ihren Höhepunkt erreichen. Zu dieser These kommt die Treibstoffrationierung an Tankstellen in China hinzu.

Die Gegenrede kommt von der Preis-Seite. Bei einem Brent-Preis von 75,44 Dollar, die Hälfte der 150 Dollar von 2008, ist es schwer zu glauben, dass es einen Mangel gibt: In einem so dynamischen Markt sollte der Mangel die Preise in die Höhe treiben. Die Antwort der Gegenseite ist, dass die Nachfrage zerstört wird, nicht das Angebot. Beide Erzählungen passen zu denselben Zahlen, und keine beendet die Diskussion.

Container, Ballen und Fässer: Die Kosten der Rückkehr zum Segel

Ein Segelschiff dieser Art lädt nicht die 20.000 Container eines Containerschiffs. Es gibt Berechnungen, wonach der Handel zu Ballen, Fässern und Kisten zurückkehren würde und sich die Frist verlängern würde: Was heute einen Monat dauert, würde zu zwei Monaten werden, bei teurerem Versand. Der großflächige Export von Automobilen wäre in diesem Szenario nicht rentabel.

Manche sehen darin eine Chance: näher zu produzieren, weniger von der Außenwelt abhängig zu sein und verlorene Handwerke wiederzubeleben. Kalfaterer, Tischler, Seiler und die Flottenwartung würden neue Arbeitsplätze schaffen. Andere sehen dieselbe Zukunft und sehen zerstörten Tourismus, Menschen, die aus den Städten abwandern, und eine erzwungene Umsiedlung in den Primärsektor. Und einige warnen mit Ironie, dass auch bestimmte weniger empfehlenswerte maritime Berufe zurückkehren würden.

Einige bringen ein technisches Gegenargument: Das Schiff verbraucht pro transportierter Tonne sehr wenig, sodass eine Verzehnfachung des Treibstoffpreises es nur teilweise betreffen würde, weshalb die Seeschifffahrt wohl das Letzte sein wird, das sich vom Öl loslöst.

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Segel werden wieder Kaffee, Rum und Champagner für diejenigen bewegen, die das Siegel bezahlen. Wenn sie eines Tages Stahl, Autos oder Mobiltelefone bewegen, dann nur, weil es keine andere Wahl gibt. Und bis dahin wird die Debatte nicht logistisch, sondern preislich sein: Niemand weiß, wie lange eine Wirtschaft durchhält, wenn Clipper wieder die Kap der Guten Hoffnung überqueren.