Menschliches Versagen beim Zugunglück in Urda: Lokführer und System, das nicht bremste

Der Zug übersah ein Haltesignal, und das Sicherheitssystem bremste nicht

Ein Renfe-Zug überfuhr ein Haltesignal und fuhr auf einen auf dem Gleis stehenden Iryo-Zug auf. Die Regierung verweist auf menschliches Versagen des Fahrers, der das Rotlicht überfuhr. Die vorläufige Bilanz des 112-Notrufs nennt 46 Tote. Die Zahl macht das Unglück zu einem der schlimmsten im spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr und rückt sofort eine unbequeme Frage in den Mittelpunkt: Wie kann ein Zug auf einer angeblich automatisierten Strecke über ein Haltesignal hinausfahren?

Die offizielle Antwort, menschliches Versagen, schließt die Sache nicht ab. Sie öffnet sie. Denn wenn das System davon abhängt, dass ein Lokführer bei über 100 km/h ein Licht sieht, hat das Sicherheitskonzept ein Loch in der Größe eines Zuges.

Was auf der Strecke Madrid-Sevilla geschah

Das Unglück ereignete sich am Kilometer 119+700 der Strecke Madrid-Sevilla, in einem Überhol- und Abstellbereich für Adif-Züge bei Urda (Toledo). Nach den kursierenden Informationen überschritt der Renfe-Zug das Haltesignal und fuhr auf den wartenden Iryo auf. Der 112-Notruf erhöhte die Zahl der Toten auf 46.

Die Darstellung der Regierung zeigt auf den Fahrer. Der Lokführer soll das Rotlicht überfahren und damit die Kollision ermöglicht haben. Die Erklärung passt ins Lehrbuch, lässt aber die Frage offen, die jeder Ingenieur zuerst stellen würde: Warum griff der automatische Schutz nicht ein?

Das System, das hätte bremsen müssen und nicht bremste

Im spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr koexistieren mehrere Signalsysteme. Die LZB, die über ein entlang der Strecke verlegtes Kabel funktioniert, ist auf dieser Strecke im Einsatz und sollte auf dem Papier verhindern, dass ein Zug ein Haltesignal überfährt. Manche halten die LZB für eine Plattform der achtziger Jahre mit Datenübertragungsproblemen, deren Positions- und Blockverwaltung hinter heutigen Standards zurückbleibt. Andere sehen es umgekehrt: Gerade weil sie per Kabel läuft, ist sie stabiler als das ERTMS und verliert selten das Signal.

Das Detail ist entscheidend. War das System betriebsbereit, hätte der Zug das Signal nicht überfahren dürfen. War es degradiert, verkehren die Züge im manuellen Modus unter strengen Auflagen: Sichtfahrt, reduzierte Geschwindigkeit, Fähigkeit, vor einem Hindernis zu bremsen. Und hier erscheint die Angabe, die viele verstört: Das Überfahren eines Haltesignals ist nur bei stehendem Zug und mit 30 km/h möglich. Alles andere ist etwas anderes.

Der Präzedenzfall Adamuz und die selektive Erinnerung

Der Vergleich mit dem Unglück von Adamuz stellt sich schnell ein. Damals verfügte der Abschnitt über keine automatische Geschwindigkeitsüberwachung, alle Fahrer fuhren manuell. Ein Lokführer telefonierte mit dem Handy und achtete nicht mehr auf die Strecke. Die PP regierte, und die Schuld wurde einem System zugeschrieben, das nie existierte. Heute regiert die PSOE, und die Schuld trifft den kleinen Angestellten. Die Symmetrie ist so perfekt, dass sie wehtut.

Das Muster wiederholt sich: Versagt das System, wird auf den Bediener gezeigt; versagt der Bediener, wird auf das System gezeigt. Die Frage, die niemand vollständig beantwortet, lautet, warum das Konzept zulässt, dass ein menschlicher Fehler zur Katastrophe wird. Sicherheitssysteme existieren gerade dafür, menschliches Versagen abzufangen. Tun sie das nicht, liegt das Versagen beim System.

Wartung, Budget und das Geld, das nie ankommt

Der wirtschaftliche Aspekt zeigt sich, sobald man etwas tiefer gräbt. Manche verweisen auf mangelnde Wartung als eigentliche Ursache: Defekte, die den Betrieb unter degradierten Bedingungen erzwingen, weil die Alternative wäre, gar nicht zu fahren. Und die mangelnde Wartung wiederum erklärt sich durch Budgets, die nicht ausreichen oder umgeleitet werden.

Das Argument trägt. Ein Hochgeschwindigkeitsnetz erfordert kontinuierliche Investitionen in Signaltechnik, Gleise und Systeme. Werden diese Investitionen gekürzt, werden alte Systeme geflickt und degradierte Bedingungen normalisiert. Das Ergebnis ist kein Unfall: Es ist eine Wahrscheinlichkeit, die sich aufstaut, bis eines Tages die Rechnung präsentiert wird.

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Die Diskussion über menschliches Versagen hat ein grundlegendes Problem: Sie dient dazu, den Fall zu schließen, bevor er geöffnet wurde. Ist der Fahrer schuld, muss weder das System noch die Wartung noch das Design der Strecke überprüft werden. Und das ist, in einem Netz, das jährlich Millionen Fahrgäste befördert, die teuerste Erklärung von allen.