Madrid: sternförmiges Verkehrsnetz lässt die Außenbezirke unverbunden

Madrid: Das sternförmige Netz zwingt Fahrgäste, für Fahrten von einem Außenbezirk zum anderen durch das Zentrum zu fahren

Der öffentliche Verkehr in Madrid hat einen Konstruktionsfehler, den auch mehr Züge nicht beheben: seine sternförmige Struktur. Jede Fahrt zwischen zwei Punkten am Stadtrand führt in die Innenstadt hinein und wieder hinaus, wodurch Strecken, die auf der Karte kurz aussehen, zu Fahrten von mindestens einer Stunde werden. Bei Cercanías Madrid, dem Pendlerzugnetz der Stadt, ist ein Richtungswechsel ohne Fahrt über Atocha nach Aussage eines Teilnehmers buchstäblich unmöglich. In der Metro sieht es ähnlich aus: Wer sich zwischen zwei äußeren Ringen bewegen will, muss in die M-30 hinein und wieder hinaus.

Die Diagnose ist nicht neu, aber der Baufahrplan verschärft das Problem. Die Verlängerung der Metrolinie 11 wird es nur teilweise lindern, während im Cercanías-Netz kein Projekt geplant ist, das den Engpass von Atocha beseitigt. Die Diskussion spaltete sich bald in zwei Lager: die einen fordern äußere Ringlinien, die anderen erinnern daran, dass das Netz vor Jahrzehnten für eine Stadt entworfen wurde, die es so nicht mehr gibt.

Warum die Fahrt von Móstoles nach Aranjuez durch das Zentrum führt

Das Cercanías-Netz funktioniert wie ein Stern mit dem Zentrum Atocha. Von dort verteilen sich die Linien nach Norden, Süden, Osten und Westen, aber es gibt keine periphere Verbindung, mit der man von einem Zweig zum anderen gelangen kann, ohne ins Zentrum zurückzufahren. Das Ergebnis: Eine Fahrt zwischen zwei Gemeinden im Süden oder zwischen Ost und West des Ballungsraums wird zu einer V-förmigen Route mit zwingendem Halt am Kopfbahnhof.

In der Metro gilt dieselbe Logik, wenn auch mit Nuancen. Das Netz hat mit der Linie 6 eine innere Ringlinie, doch ihre Strecke verläuft innerhalb des M-30-Rings. Wer also von einem Ende des Umlands zum anderen will, muss in den Stadtkern hinein und wieder hinaus. In der Praxis dauert fast jede Fahrt innerhalb des Ballungsraums mindestens eine Stunde.

Manche halten das Problem weniger für eine Frage des Designs als der Skalierung: Das Netz wurde vor fünfzig Jahren entworfen, als der Stadtrand weder die heutige Bevölkerung noch die heutige Wirtschaftskraft hatte. Die Aktivität hat sich verlagert, doch die Linien zeigen weiterhin alle an denselben Punkt.

Metrolinie 11 und die Lücke bei Cercanías

Die Verlängerung der Linie 11 ist das einzige laufende Projekt, das das Problem teilweise angeht. Ihre Strecke soll den Südwesten mit dem Nordosten verbinden, ohne dass eine Fahrt durch das Zentrum nötig ist, doch es bleibt eine Teillösung: Sie deckt eine Achse ab, nicht einen vollständigen Ring. Bei Cercanías gibt es dagegen weder Bauarbeiten noch sind welche zu erwarten.

Der Vergleich mit anderen europäischen Hauptstädten taucht immer wieder auf. Paris verfügt über ein deutlich stärker vernetztes System in seinen Außenbezirken, mit tangentialen Verbindungen, die das Zentrum umgehen. Madrid zeigt dagegen ein Netz, das in Stücke wie MetroSur, MetroEste oder MetroNorte zerfällt, die als an die sternförmige Struktur angehängte Zweige funktionieren statt als Netz.

Das am häufigsten geäußerte Argument lautet, dass äußere Ringlinien nötig sind, sowohl in der Metro als auch bei Cercanías. Mit einer guten Ringlinie in jedem System würden die Fahrzeiten zwischen den Außenbezirken deutlich sinken. Der technische Einwand liegt ebenfalls auf der Hand: Ringlinien haben mehr Kilometer als Radiallinien, und ihre Kosten explodieren. MetroSur wurde bereits am Stadtrand gebaut und hat nach den verfügbaren Zahlen nicht die erwarteten Fahrgastzahlen erreicht.

Der Norden und die Schattenzone des Monte del Pardo

Die Verteilung der Infrastruktur ist nicht gleichmäßig. Der Süden Madrids erhielt in den 1980er und 1990er Jahren einen intensiven Ausbau von Autobahnen und öffentlichen Verkehrsnetzen. Der Norden dagegen hängt an Verkehrsverbindungen, die teilweise als aus dem 19. Jahrhundert beschrieben werden und am Monte del Pardo scheitern, der als Schattenzone der Infrastruktur wirkt.

Der Mittellauf des Jarama veranschaulicht das Problem: Für eine Ost-West-Route in diesem Gebiet muss man nach Madrid hinunter und wieder hinauf. Gemeinden wie El Casar oder Paracuellos mit deutlichem Bevölkerungswachstum haben weiterhin Straßen, die für Verkehrsaufkommen einer anderen Zeit ausgelegt sind. Die M-104 zwischen Colmenar und San Agustín oder die M-608 zwischen Soto del Real und Venturada reichen für das Wachstum dieser Gemeinden nicht aus.

Manche führen die Lähmung auf politische Gründe zurück: Der Ausbau der N-I und die Cercanías-Anbindung an San Agustín und Algete seien jeweils blockiert worden, wenn die eine oder andere Verwaltungsebene regierte – aus Wahlkalkül. Es ist eine These, die ohne Belege kursiert, aber zur fehlenden Planung in der Region passt.

Die Kosten des Systems und wer sie trägt

Auch die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Systems steht zur Debatte. Vor einigen Jahren deckten die Ticketeinnahmen etwa die Hälfte der Kosten des öffentlichen Verkehrs in der Comunidad de Madrid. Mit den Fahrpreisermäßigungen und der Entwicklung der Fahrgastzahlen soll diese Deckung auf rund 25 % der Kosten gesunken sein.

Diese Zahl prägt jede Debatte über Erweiterungen. Der Bau einer äußeren Ringlinie erfordert jahrelange öffentliche Investitionen, und die Rendite in Form von Fahrgästen ist nicht garantiert, wie das Beispiel MetroSur zeigt. Die Diskussion ist also nicht nur eine Frage der Ingenieurkunst, sondern der Haushaltsprioritäten und der Frage, welcher Außenbezirk zuerst angebunden wird.

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Angesichts dieser Ausgangslage wäre eine konsequente Strategie für tangentiale Verbindungen im kommenden Jahrzehnt vernünftig. Wahrscheinlich ist jedoch – sieht man vom Baufahrplan und dem Fehlen von Projekten bei Cercanías ab –, dass Atocha der obligatorische Trichter für Millionen von Fahrten bleibt, die gar nicht dorthin gehören.