LZB: Das System von 1965, das den AVE-Unfall in Spanien hätte verhindern sollen

LZB: Das System von 1965, das den AVE-Unfall in Spanien hätte verhindern sollen

Ein Tweet über den Unfall des Iryo und eines AVE-Hochgeschwindigkeitszugs behauptet, die Strecke arbeite mit einem LZB-Sicherheitssystem „von 1970“, für das es keine Ersatzteile mehr gebe, und dass der Zug nach einem Defekt in manueller Steuerung fuhr, als jemand einen Fehler machte. Die Behauptung kursiert als Hypothese, nicht als Schlussfolgerung: Die Nachricht selbst präsentiert sie als Vermutung über den Hergang. Von da an spaltet sich die Diskussion in zwei Lager: diejenigen, die das Datum des Systems bestreiten, und diejenigen, die bestreiten, wer es hat verfallen lassen.

Aus welchem Jahr stammt das LZB-Sicherheitssystem?

Die Chronologie, mit der in der Diskussion argumentiert wird, passt nicht zu der des ursprünglichen Tweets. Das LZB-Führerstandssignalsystem wurde erstmals 1965 vorgeführt und ermöglichte täglichen Zügen auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München, mit 200 km/h zu fahren. Die Entwicklung wurde in den 70er Jahren fortgesetzt und Anfang der 80er auf mehreren deutschen Strecken eingeführt; auf deutschen, spanischen und österreichischen Hochgeschwindigkeitsstrecken kam es in den 90er Jahren zum Einsatz, mit Zügen bis zu 300 km/h.

Diese Datumsdiskrepanz ist die erste offene Front. Gegen die These vom System „von 1970“ wird eingewandt, dass die LZB ein System ist, das keine menschliche Eingriffe erfordert, und dass das richtige Datum 1965 ist, nicht 1970. Die Diskussion verstrickt sich mehr in die Genealogie der Erfindung als in den Unfall – genau das passiert meist, wenn Fakten knapp sind.

Das Computerfoto und die Falle des grünen Bildschirms

Die zweite Front ist das Bild. Ein Foto der angeblich beteiligten Anlage zeigt einen Computer, der mehreren Beteiligten zufolge moderner ist, als die ursprüngliche Erzählung vermuten lässt. Diese Beobachtung entkräftet einen Teil des Arguments: Wenn die Anlage nicht von 1970 stammt, verliert die These vom veralteten Gerät an Kraft.

Hier kommt das nützlichste Argument der gesamten Diskussion ins Spiel – und es hat nichts mit Zügen zu tun. Die grünen IBM-Bildschirme und VM-Terminals blieben in vielen Systemen bis vor Kurzem in Betrieb, weil die Migration auf hübschere Oberflächen schwierig war. Ein Klick ist einfacher als ein Befehl, aber das bedeutet nicht, dass ein grüner Bildschirm nicht funktioniert, wenn der Bediener weiß, wie er funktioniert. Eine alte Oberfläche mit einem defekten System zu verwechseln ist ein Klassiker. Ein Computer aus den 90ern ist kein Pentium 75, und wer sie verwechselt, ist meist derselbe, der mitredet, ohne jemals ein Bedienpult gesehen zu haben.

Vom technischen Defekt zur politischen Erzählung

Die dritte Front ist die politische, und sie kommt schnell. Manche ordnen die Sache in eine angebliche Verrottung der Systeme durch fehlende Investitionen ein, mit der Vorstellung, die Europäische Union habe Geld zur Modernisierung gegeben und dieses Geld sei anderswo gelandet. Die Formulierung ist ein Verdacht, keine bewiesene Tatsache: Es ist von „vier aufeinanderfolgenden Defekten“ die Rede, die zu einem fünften geführt hätten – dem des Fahrdienstleiters –, und den Kritikern wird vorgeworfen, dieses letzte Glied zum alleinigen Verantwortlichen machen zu wollen.

Am entgegengesetzten Ende kehrt die Lesart das Vorzeichen um: ein System, das jahrzehntelang wie ein Uhrwerk funktioniert hat und unter der jüngeren Verwaltung verfallen sei. Keine der beiden Versionen liefert hier ein einziges Dokument. Das sind Denkmuster, keine Audits.

Was die Daten nicht sagen

Die Diskussion hinterlässt eine Spur unbeantworteter Fragen: Wie viele LZB-Ersatzteile gibt es noch, wann wurde die Anlage der Strecke zuletzt modernisiert, was sagen die Aufzeichnungen des Zugs? Niemand beantwortet sie. Das einzige Überprüfbare sind die Chronologie des Systems und die Beobachtung zum Foto. Damit lässt sich kein Unfall erklären, aber es zerstört die Bequemlichkeit, dem alten Gerät die Schuld zuzuschieben.

Die letzte Paradoxie: Das System, das den Unfall hätte verhindern sollen, wurde 1965 in München vorgeführt und wird heute anhand eines Handyfotos diskutiert. Sechzig Jahre Bahntechnik reduziert auf ein verschwommenes Pixel.