Kollision in Haneda: 379 Evakuierte, fünf Tote

Haneda: 379 unverletzte Evakuierte und fünf Tote im anderen Flugzeug

Wie entkommt man vollständig aus einem brennenden Flugzeug? Diese Frage wirft der Unfall am 2. Januar auf dem Flughafen Tokio-Haneda auf, wo ein Airbus A350 von Japan Airlines kurz nach der Landung auf dem Boden mit einem DHC-8 der japanischen Küstenwache kollidierte. Die bekannte Bilanz: fünf Todesopfer, alle Besatzungsmitglieder des Militärflugzeugs. Auf der zivilen Seite bestätigte die Fluggesellschaft die Evakuierung von 379 Personen, bevor das Flugzeugwrack zu Asche wurde. Es gab keine schwer Verletzten.

Der Schreck ereignet sich zudem, während das Land noch vom Erdbeben am Vortag erschüttert ist, das eine Stärke von über 7 hatte und eine Tsunami-Warnung auslöste. Zwei Schläge innerhalb von 24 Stunden haben die Diskussion darüber neu entfacht, wie außergewöhnlich Japan wirklich ist und wie viel statistisches Glück dahintersteckt.

Was geschah auf Piste 34R in Haneda

Der A350 befand sich gerade im Landeanflug, als er mit dem DHC-8 der Küstenwache zusammenstieß, der sich im Rollbahnbereich befand. Das Ergebnis war ein Brand des Passagierflugzeugs, das auf dem Asphalt verkohlte, sowie die Zerstörung des Militärflugzeugs. Die ersten gemeldeten Zahlen sprachen von fünf Toten und einer sich im Laufe des Tages anpassenden Zahl der Insassen: Bis zu 400 Personen aus Passagieren und Besatzung wurden in den ersten Stunden genannt.

Die Sequenz ist wichtig: Es gab keinen Zusammenstoß in der Luft oder einen strukturellen Ausfall in mittlerer Höhe, sondern einen Aufprall auf der Oberfläche bei niedriger Geschwindigkeit. Dieses Detail erklärt weitgehend, warum die Zahl der Opfer nicht so hoch ist, wie man beim Anblick des in Flammen gehüllten Rumpfes erwartet hätte.

Warum überlebten alle Passagiere eines brennenden Flugzeugs?

Hier sollte man zwischen Gesichertem und Gerüchten unterscheiden. Erstens, die Tatsache: Die Evakuierung wurde abgeschlossen. Zweitens, die Hypothese von Experten für die Zivilluftfahrt: Im Landeanflug hatte das Flugzeug wenig Treibstoff an Bord, der zudem in den unteren Tanks konzentriert war, was die Ausbreitung des Feuers auf den Kabinenbereich begrenzt haben könnte. Hätte sich derselbe Aufprall beim Start mit vollen Tanks ereignet, wäre das Szenario anders gewesen.

Auch das Design wird erwähnt: Verbundwerkstoffe – Kohlefaser und leichte Legierungen – im Rumpf, Strukturen, die für Widerstandsfähigkeit ausgelegt sind, und eine Besatzung, die trainiert ist, das Flugzeug in Minuten zu räumen. Die Kompetenz der Crew wird in Kommentaren als entscheidender Faktor genannt.

Das Transkript: Landeerlaubnis, Wartebefehl

In den zwischen den Flugzeugen und dem Tower geführten Kommunikationsprotokollen, die vom japanischen Verkehrsministerium veröffentlicht wurden, erhielt der A350 von Japan Airlines die Erlaubnis zur Landung auf Piste 34R. Der DHC-8 der Küstenwache hingegen wurde angewiesen, auf Rollweg C5 zu bleiben. Bis hierhin ist die Rollenverteilung eindeutig.

Die Nuance kommt vom überlebenden Piloten – dem einzigen der sechs Insassen des Militärflugzeugs –, der laut Berichten aus dem Krankenhaus angegeben hat, dass er sehr wohl Erlaubnis hatte, auf die Piste einzufahren. Die Version des Towers bestreitet dies. Das heißt: zwei unvereinbare Berichte über denselben Moment und eine Untersuchung, die gerade erst begonnen hat. An diesem Punkt ist es ratsam, alles als vorläufig zu betrachten, denn es wäre nicht das erste Mal, dass die anfängliche Hypothese durch den technischen Bericht widerlegt wird.

Ausgeschaltete 'No Entry'-Lampen erschweren die Darstellung

Ein zum Zeitpunkt der Kollision aktiver NOTAM besagte, dass die roten No Entry-Lampen aller Rollwege, die zu Piste 34R führen, außer Betrieb waren. Auch die Beleuchtung der Mittellinie des Rollwegs an der Kreuzung C/C5 wies teilweise Defekte auf. Dies ist kein Beweis, aber ein Element, das jede seriöse Untersuchung genau prüfen wird: Wenn die Verbotssignale nicht funktionierten, vergrößert sich die Fehlermarge des Menschen.

Daraus ergeben sich Vergleiche mit dem Unfall in Barajas 1983. Nach einer dieser Darstellungen war die Antwort in Madrid die Installation eines Oberflächenradars, damit der Tower die Flugzeuge nicht aus den Augen verliert. Die offensichtliche Frage ist, ob etwas Ähnliches auch in Haneda nötig gewesen wäre.

Warum kehrt das Gespenst von Los Rodeos zurück?

Die Erwähnung der Katastrophe von Teneriffa 1977, bei der rund 600 Menschen ums Leben kamen, ist in der Diskussion wieder aufgekommen, und zwar aus logischem Grund: Dort vermischten sich ebenfalls eine mehrdeutige Anweisung und eine von beiden Seiten unterschiedlich interpretierte Bestätigung. Aus jener Katastrophe entstanden neue Protokolle. Die grundlegende Debatte lautet, ob das Problem der Interpretation von Funkbefehlen fast ein halbes Jahrhundert später immer noch nicht vollständig gelöst ist. Manche argumentieren, dass die Luftfahrt seitdem enorme Fortschritte gemacht hat; gegenüber steht das Argument, dass das schwächste Glied weiterhin dasselbe bleibt: zwei Personen, die denselben Satz unterschiedlich verstehen. In der Diskussion kursieren auch Verschwörungstheorien über jenen Unfall, die durch keine Quelle gestützt werden.

Die unmögliche Bilanz

Statistisch gesehen wird in der Diskussion oft betont, dass Fliegen sicher sei: Manche berechnen, dass bei etwa 10.000 täglichen Operationen weltweit ein oder zwei Unfälle dieser Art pro Jahr passieren. Nach diesem Argument wäre die Wahrscheinlichkeit, in einem Flugzeug zu sterben, deutlich geringer als auf der Straße. Das tröstet niemanden, der das Video aus der Kabine heraus gesehen hat.

Was bleibt, ist ein verkohltes Flugzeug, fünf Familien des anderen Flugzeugs und 379 Personen, die über Notrutschen entkamen, bevor das Feuer sie erreichte. Die Untersuchung wird zeigen, wer sich geirrt hat. Die Statistik behält derweil recht – nur nicht in dem genauen Moment, in dem sie es nicht mehr tut.