Iryo warnte 23 Tage vor dem Unfall von Urda im Senat vor dem LZB-Ausfall

Iryo warnte 23 Tage vor dem Zusammenstoß von Urda vor dem LZB-Ausfall

Ein Signalsystem aus dem Jahr 1992. Ein CEO, der es am 5. Oktober vor dem Senat beschreibt. Ein tödlicher Unfall am 28. Oktober in Urda (Toledo), Spanien. Zwischen diesen drei Daten liegen 23 Tage und keine einzige Maßnahme. Fabrizio Favara, Chef von Iryo, warnte im Untersuchungsausschuss des Senats, dass LZB-Ausfälle auf der Strecke Madrid-Andalusien seine Züge blockierten und dass der Neustart des Systems Zeit brauchte. Der Verkehrsminister Óscar Puente bezeichnete den Ausfall eines Computersystems später als etwas Häufiges und hielt daran fest, dass Systeme keine fehlerhaften Anweisungen geben.

Die offizielle Darstellung verlagert den Fokus auf die Kontrolle von Adif in Atocha. Die bekannte Abfolge: Gegen 8.30 Uhr fällt die LZB auf einem Abschnitt aus, mehrere Züge halten, das Zentrum übernimmt die Steuerung, und um 8.36 Uhr genehmigt ein Mitarbeiter dem Triebfahrzeugführer des AVE, das Gerät aus- und wieder einzuschalten, um mit dem Ersatzsystem mit normaler Geschwindigkeit weiterzufahren. Der Renfe-Zug setzt seine Fahrt fort. Der Iryo bleibt weiter vorn auf demselben Gleis stehen. Sein Triebfahrzeugfahrer meldet, dass er die LZB nicht neu starten kann. Wenige Minuten später kommt es zum Auffahrunfall.

Was ist die LZB und warum versagt sie auf der Strecke Madrid-Sevilla

Die LZB ist das Signal- und Steuerungssystem, das seit 1992 den Verkehr auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Andalusien schützt. Puente hat es als alte Technologie anerkannt, die sich in der Ablösung befindet. Der vorgesehene Nachfolger ist das ERTMS, der europäische interoperable Standard. Die ehemalige Adif-Chefin Isabel Pardo de Vera behauptet, der Wechsel sei vor fünf Jahren ausgeschrieben und vergeben worden und hätte längst abgeschlossen sein müssen. Ein Vertrag zur Modernisierung des Steuerungssystems war zum Zeitpunkt dieser Debatte noch nicht abgeschlossen, er war im Januar abgelaufen.

Die Übereinstimmung zwischen dem, was Favara beschrieb, und dem, was der Triebfahrzeugführer des Iryo meldete, ist auffällig, beweist aber für sich allein nicht, dass es derselbe Defekt war oder dass dies die eigentliche Ursache des Zusammenstoßes ist. Die Untersuchung muss klären, was den Ausfall verursachte, warum der Zug blockiert blieb und wie die Fahrt des AVE mit normaler Geschwindigkeit genehmigt werden konnte, während ein anderer Zug das Gleis belegte.

Die Normalisierung der Abweichung: Wenn der Shortcut zum Verfahren wird

Wenn LZB-Ausfälle auf diesem Korridor häufig sind — das sagen sowohl der CEO von Iryo als auch der Minister selbst —, hört der Übergang zum Blockbetrieb auf, eine Ausnahmesituation zu sein, und wird zur Routine. Und eine Routine, die Tag für Tag ohne Zwischenfälle funktioniert, erscheint schließlich als das richtige Verfahren. In der Organisationstheorie hat das einen Namen: Normalisierung der Abweichung.

Das passt zu einem Detail aus den Audiomitschnitten: Ein anderer Triebfahrzeugfahrer korrigierte die Kontrolle mit dem Hinweis, das Manöver müsse „auf Sicht" erfolgen. Die richtige Regel kannten einige. Praktiziert wurde sie nicht. Wenn der beeinträchtigte Modus täglich genutzt wird, kehrt sich Puentes Argument gegen ihn.

Die 700 Millionen EU-Gelder und der Brief nach Brüssel

Die Regierung teilte der Europäischen Kommission im Mai laut veröffentlichten Berichten mit, sie habe die LZB ersetzt, die bei dem Unfall ausfiel. Die EU hatte Mittel zur Verbesserung der Sicherheit der Strecke beigesteuert. Die in der Debatte über diese Mittel kursierende Summe liegt bei rund 700 Millionen Euro. Was mit diesem Geld geschah und warum Brüssel eine Ersetzung bescheinigt wurde, die nicht betriebsbereit war, ist die Frage, die über dem Fall schwebt.

Manche behaupten, die Eile, den Zuschuss abzurufen, erkläre die Bescheinigung; dagegen spricht, dass keine dieser Behauptungen von der laufenden Untersuchung bestätigt wurde.

Der Kontext, den man nicht ignorieren darf: Adamuz und Gelida

Favaras Auftritt war keine isolierte Warnung ins Leere. Er erfolgte im Ausschuss, der die Unfälle von Adamuz (Córdoba) und Gelida (Barcelona) sowie die allgemeine Lage der Bahninfrastruktur untersuchte. Das heißt: Der Senat befasste sich bereits mit Sicherheitsmängeln, als der CEO von Iryo das LZB-Problem beschrieb. Die Branche wies seit Monaten auf dasselbe hin.

Favara bezeichnete das System nicht als unsicher. Er hielt es für sicher, wenn auch veraltet. Er nannte die LZB-Vorfälle die häufigsten auf dem Korridor, abgesehen von außergewöhnlichen Ereignissen wie Bränden. Er räumte auch ein, dass die Regeln Adif nicht verpflichten, den Betreiber anschließend über die ergriffenen Maßnahmen zur Behebung der Vorfälle zu informieren.

Wer verantwortet es: Der offene politische Streit

Der Minister lenkte die Untersuchung gestern rasch auf die Person, die für die Kontrolle in Atocha verantwortlich ist. Die ehemalige Adif-Chefin entgegnet, die Regierung könne nach dem, was sie mit Wartung und Sicherheit angestellt hat, nicht von menschlichem Fehler sprechen, und erinnert daran, dass die Generaldirektion für Sicherheit abgeschafft wurde. Vox hat nach verfügbaren Informationen Strafanzeige gegen Puente wegen fahrlässiger Tötung gestellt.

Die öffentliche Debatte hat sich in zwei Gräben gespalten: öffentliche Verwaltung gegen Privatisierung, politische Farbe der Verantwortlichen gegen technisches Versagen. Keine von beiden erklärt, warum ein System, von dessen Anfälligkeit man wusste, ohne verstärktes Protokoll weiterbetrieben wurde.

Wie viele weitere Warnungen waren nötig, damit jemand vor 8.36 Uhr morgens an einem Hebel zog?