Honda Accord Diesel nahe 300.000 km spaltet Forum

Der Diesel-Accord nahe 300.000 km, der noch immer von seiner Einfahrphase spricht

Es gibt Autos, die man kauft, und Autos, die man annimmt. Ein 2,2-Liter-Honda-Accord-Diesel mit 1.600 kg Gewicht und Schaltgetriebe hat bereits 290.000 Kilometer auf dem Tacho, und sein Besitzer beschreibt ihn ohne Scham als "das Aufwärmen, das Einfahren sozusagen". Die Beziehung, sagt er, sei ein "Partnerschaftsabkommen" zwischen ihm und der Maschine: Es gibt Nächte, in denen er sogar zweimal aufsteht, um nach ihr zu sehen. Der Witz hat Substanz: In fast dreihunderttausend Kilometern waren die einzigen Ausgaben Filter und Öl. Keine einzige Panne.

Das Auto ist ein Accord der achten Generation, der letzte, den Honda bis 2017 in Europa verkaufte. Er besitzt den 2,2-Liter-Dieselmotor, eine Mehrlenkerachse – was einen seltsam geformten Kofferraum erzwingt – und verbraucht laut Bordcomputer im kombinierten Zyklus 6 Liter pro 100 km. Bei 120 km/h auf der Autobahn im sechsten Gang dreht der Motor leicht über 2.000 U/min. Sein Besitzer geht nie über 3.000. Nie. Und da beginnt der Streit.

Ist es gut oder schlecht, bei niedrigen Drehzahlen zu fahren?

Die Hälfte der Konversation dreht sich um diese Zahl. Einige behaupten, dass das Fahren eines modernen Diesels bei niedrigen Drehzahlen den Motor mit Rußpartikeln verstopft und seine Lebensdauer verkürzt; andere verteidigen das Gegenteil und sagen, dass das Ausreizen des Drehzahlmessers den Block vorzeitig tötet. Der Accord-Besitzer ist klar: "Hohe Drehzahlen verkürzen die Lebensdauer des Motors, das weiß selbst ein Neugeborenes." Sein Mechaniker, sagt er, habe ihm genau das erklärt.

Das Gegenargument kommt mit Humor: Wer damit prahlt, die 3.000 U/min nicht zu überschreiten, ist nicht in der Lage zu bemerken, ob das Auto sanft oder träge läuft. Die Antwort ließ nicht auf sich warten. "Das Auto bei 120 km/h auf der Autobahn im sechsten Gang, leicht über 2.000 U/min." Und wenn es jemals in den fünften Gang schaltet, ohne 3.000 zu erreichen, ist es "um dem Motor Freude zu bereiten", nicht um mit jemandem zu konkurrieren.

Die zugrunde liegende Diskussion ist nicht mechanisch, sondern epochal. Ein 2,2-Liter-Dieselmotor in einem 1.600 kg schweren Auto ist zur Seltenheit geworden. Hersteller haben dieses Format zugunsten kleinerer, turbogeladener Blöcke mit günstigeren Umweltkennzeichnungen aufgegeben. Das Ergebnis, so diese Analyse, sind Autos, die kürzer halten und mehr Wartungskosten verursachen.

Kofferraum, Stoßdämpfer und HU

Die technische Überprüfung des Autos bietet mehrere Kapitel. Die Mehrlenkerachse, entwickelt damit das Auto "auf Schienen durch die kurvigen europäischen Straßen" fährt, dringt in den Kofferraumbereich ein und verleiht ihm diese seltsame Form, die sein Besitzer ohne Komplexe anerkennt. Ein Detail des Ingenieurwesens, das heute aufgrund der Kosten kaum noch jemand akzeptiert.

Auch der Verschleiß tritt zutage. Manche warnen, dass bei dieser Laufleistung die Stoßdämpfer nicht mehr für Partys geeignet sind und gewechselt werden sollten, bevor man in einer Kurve über 60 km/h aus Unachtsamkeit das Heck verliert. Der Besitzer antwortet, dass das Auto "Kurven nimmt" wie immer und wer es nicht gefahren ist, kann nicht urteilen. Die Zahl, die er zugibt, ist die der Wartung: Petronas 5W30-Öl, empfohlen von seinem Mechaniker, Filter und sonst wenig.

Die andere Front ist bürokratisch. Mit fast 300.000 Kilometern und zunehmend strengeren Vorschriften für Umweltkennzeichnungen stellt sich die Frage, wie lange es noch in bestimmten Städten fahren darf. Im Austausch wird der Weg über die HU (Hauptuntersuchung) und Vereinbarungen mit Werkstätten erwähnt, um die Abgasprüfung zu bestehen, ein Terrain, wo die Grenze zwischen Legalität und Duldung verschwimmt. Es gibt keine offiziellen Zahlen in der Konversation, nur die Feststellung, dass der Fahrzeugbestand schneller altert als die Norm, die ihn regelt.

Diesel gegen Benzin: Der Krieg, der nicht endet

Die heißeste Front ist der Kraftstoff. Ein Sektor verteidigt, dass Hondas naturgemäß Benziner sind und ein Diesel-Accord eine Häresie darstellt. Ein anderer antwortet mit Daten: Es gibt Benziner-Einheiten, die mit 450.000 Kilometern und der Originalkupplung auf den Schrottplatz kommen. Langlebigkeit ist kein Alleinstellungsmerkmal des Diesels, aber der Verbrauch spielt zu seinen Gunsten.

Der Accord-Besitzer weicht nicht: "Benzin hält dir nicht so viele km und der Kraftstoff wird teurer." Er fügt hinzu, dass er "keineswegs" auf Benzin umsteigen würde. Die Verteidigung des Diesels bringt ihm jedoch den Vorwurf ein, aus einer anderen Zeit zu stammen. Die Ironie ist serviert.

Der regulatorische Kontext drängt in die entgegengesetzte Richtung. Umweltkennzeichnungen, Emissionsgrenzwerte und der Druck auf den Diesel haben das Netz um diese Art von Autos enger gezogen. Wer ein gutes Exemplar hat, klammert sich daran; wer neu kauft, findet dieses Format nicht mehr im Katalog.

Was vom Accord bleibt und warum er aus Europa verschwand

Der Accord wurde 2017 nicht mehr in Europa verkauft. In den USA lebt er weiter, aber mit einem anderen Rezept: Fastback-Karosserie, 1,5-Liter-Benziner und eine Identität, die nach dieser Analyse nicht mehr dieselbe ist. "Er sieht nicht mehr wie eine Stufenhecklimousine aus, sie haben ihm die Identität genommen," fasst der Besitzer des weißen zusammen. Der letzte authentische Accord, argumentiert er, sei die achte Generation, die bis 2017 in Europa verkauft wurde.

Das Verschwinden des Mondeo kurz danach vervollständigt das Bild. Diesel-Mittelklasse-Limousinen, das Segment, das den europäischen Markt zwei Jahrzehnte lang dominierte, sind zwischen Crossovern, Hybriden und immer kleineren Motoren ausgegangen. Die Frage, die über der Konversation schwebt, ist, ob dies einer realen Nachfrage entspricht oder einer Regulierung, die die Hersteller dorthin gedrängt hat, wo sie nicht hin wollten.

Die Ankündigung der Rückkehr des Prelude, diesmal als Hybridversion, fügt eine Ebene der Ironie hinzu. Honda belebt einen mythischen Namen wieder, tut dies aber mit der Technologie, die viele, die den Diesel-Accord vermissen, als Feind betrachten. Die Marke feiert 25 Jahre Hybridinnovation mit diesem europäischen Konzept. Das Publikum, das angesprochen wird, ist nicht dasselbe wie das dieses Accords.

Das Auto, das sich weigert zu sterben

Die Konversation endet dort, wo solche Diskussionen normalerweise enden: mit dem Besitzer, der überzeugt ist, dass sein Auto die heutigen Modelle "begräbt", und Skeptikern, die daran erinnern, dass jeder Verbrennungsmotor mit der Zeit kaputtgeht. "Die Nutzungsdauer, die Honda für alles Schwere gab, ist abgelaufen," warnt einer. "Sobald etwas versagt, wird Gott dich nicht retten."

Vielleicht. Aber heute, mit 290.000 Kilometern, Petronas 5W30-Öl und täglichen Checks, springt der weiße Accord weiterhin an. Und sein Besitzer steht weiterhin nachts auf, um es zu überprüfen. Das Partnerschaftsabkommen hält vorerst.