Fiat Panda Hybrid: Das Billigauto kostet jetzt 12.000 Euro

Der Fiat Panda Hybrid für 11.500 €: Das Billigauto ist keines mehr

Das günstigste Stadtauto auf dem Neuwagenmarkt liegt inzwischen bei rund 12.000 Euro. Vor einigen Jahren wurde dieselbe Fahrzeugfamilie für die Hälfte verkauft. Das Paradox lässt sich leicht formulieren und ist schwer zu schlucken: Das Fahrzeug, das für diejenigen mit dem kleinsten Budget konzipiert wurde, ist heute dasjenige, dessen Preis sich relativ am stärksten erhöht hat. Und immer mehr Fahrer rechnen laut vor, um zu prüfen, ob es sich noch lohnt.

Was es kostet, ein kaum genutztes Auto zu halten

Die Rechnung ändert sich komplett je nach Nutzungsverhalten. Ein Stadtfahrer, der zu Fuß zur Arbeit geht, das Auto nur an jedem zweiten Wochenende benutzt (höchstens 200 Kilometer hin und zurück) und es in der Familiengarage stehen lässt, um die 80 Euro monatliche Parkgebühr zu sparen, braucht keine 150 PS. Er braucht nur, dass der Motor anspringt. Für dieses Profil zählt zudem die Umweltplakette mehr als die Leistung: Ohne Plakette machen die Umweltzonen das Fahrzeug in den Städten, die sie eingeführt haben, unbrauchbar.

Dort kommt ein Mild-Hybrid mit 70 PS ins Spiel. Der reale Verbrauch liegt laut Angaben bei rund 5,4 Litern auf 100 Kilometern, und das Argument, dass weniger Leistung auch weniger Steuern, weniger Verbrauch und weniger HU bedeutet, ist keine Meinung: Es ist Mathematik. Die Garagenkosten, die Jahreskilometer und die Plakette bewegen die Waage viel stärker als die PS-Zahl.

Gebrauchtwagen sind nicht mehr die Zuflucht für schmale Budgets

Der klassische Plan B – ein Gebrauchtwagen – ist enger geworden. Ein koreanischer Hybrid, 2020 zugelassen, mit fast 100.000 Kilometern wurde für gut 12.000 Euro mit Finanzierung angeboten, mit einem Aufschlag von über tausend Euro bei Barzahlung. Premium-Kompakthybride auf dem Gebrauchtwagenmarkt fallen unter 20.000 Euro nicht, wenn sie jünger als fünf Jahre sind; darunter erscheinen nur Exemplare von über einem Jahrzehnt. Die Differenz zwischen einem günstigen Neuwagen und einem vernünftigen Gebrauchten hat sich fast auf null zusammengezogen.

Die Preise der Einstiegsmodelle bestätigen das. Ein Koreaner mit 100-PS-Dreizylinder-Turbomotor wurde für etwa 21.000 Euro angeboten. Und die Einstiegsalternativen mit einfachem Saugmotor – ein Sandero, ein i10, ein Picanto – sind zur letzten wirklich erreichbaren Stufe des Marktes geworden.

Drei Zylinder, 70 PS und der Kampf ums Fahrgefühl

Dreizylindermotoren tragen einen schlechten Ruf, doch der einfache Saugmotor behauptet sich bei der Zuverlässigkeit gegenüber moderneren und komplexeren Aggregaten. Die gesammelte Erfahrung deutet in diese Richtung: Es gibt Fahrzeuge mit 300.000 Kilometern und nur wenigen Defekten – ein Radlager vorne, ein Thermostat –, mit McPherson-Federbeinen vorn und einer Starrachse hinten, die ohne Spiel und Geräusche durchhält. Einfache Konstruktion, so die erfahrenen Fahrer, altert besser als komplexe Technik.

Der Reibungspunkt ist nicht der Motor: Es ist das Pedal. Ein zu langer Kupplungsweg zwingt dazu, den Sitz näher ans Lenkrad zu rücken, und fordert dem Bein bei jeder Fahrt etwas ab. Manche berichten von verschlissenen Kupplungen bei 125.000 Kilometern genau aus diesem Grund, während andere Motoren über 400.000 Kilometer unangetastet durchhalten. Ingenieursdetails, die nicht im Prospekt stehen und die einen Kauf öfter entscheiden, als das Marketing zugibt.

Der historische Vergleich hilft bei der Einordnung. In den 80er Jahren wurde dasselbe Modell für 549.000 Peseten ab Werk angeboten, eine Summe, die mit Steuern, Zulassung und Transport nicht die Million erreichte. Die aggressivste Aktion der Vierzylinderversion sank auf 6.000 Euro. Ein Hinweis, der unbequem erinnert: Das Produkt wurde nicht doppelt so gut – es ist der Rest des Marktes, der sich bewegt hat.

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Die Frage ist nicht, ob der Fiat Panda Hybrid ein gutes Auto ist. Die Frage ist, wie viel das günstigste Auto des Marktes steigen muss, damit es aufhört, eines zu sein.