Fahrräder schlagen Autos im Stadtzentrum

Madrid mit dem Fahrrad in 30 Minuten überqueren: Plaza Castilla-Legazpi

In London überholt ein Gelegenheitsradfahrer mühelos einen Porsche 911 und einen Lamborghini. Kein Einzelfall: Ähnliche Szenen wiederholen sich in New York und Los Angeles, diesmal beißt ein Ferrari 458 in den Asphalt, und alle erzählen dieselbe Geschichte. Bei dichtem Verkehr und kurzen Strecken ist das Fahrrad das schnellste Transportmittel in einer Großstadt.

Die Prämisse ist eindeutig: Unter 7 Kilometern, in normalem Tempo, ohne Hetzen und unter Beachtung der Ampeln, kann nichts mithalten. Weit entfernt, lautet die Bilanz. Der Grund ist nicht, dass der Radfahrer ein Athlet ist. Es liegt daran, dass das Auto die Hälfte der Strecke vor roten Ampeln verbringt, während öffentliche Verkehrsmittel Wartezeiten, Umstiege und Taktungen haben, die oft außer Acht gelassen werden.

Ist das Fahrrad das schnellste Transportmittel in Großstädten?

Im Stadtzentrum ja, und zwar mit einer Marge, die Erstaunen hervorruft. Eine Berechnung unter Fahrradfans schätzt die längste Strecke in Madrid — von Plaza Castilla nach Legazpi — auf etwa 30 Minuten. Mit dem Fahrrad funktioniert Madrid wie ein Dorf, heißt es zusammenfassend. Der Vorteil wächst, wenn das Ziel in einer Stauzone liegt: Während ein Autofahrer eine Ampel passiert hat, hat der Radfahrer bereits drei hinter sich gelassen.

Es gibt Nuancen, die man einräumen sollte. Wenn man das Zentrum durchquert und auch die Umgebung ansteuert oder Einkäufe bzw. Personen transportieren muss, ändert sich die Gleichung. Auf langen Strecken gewinnt die S-Bahn wieder, und wer beide kombiniert, tut dies bewusst. Aber der Kurzstreckenbereich, in dem sich die meisten täglichen Wege konzentrieren, lässt kaum Diskussion zu.

In London hat sich das Bild gewandelt. Die Citymaut und das öffentliche Leihfahrradsystem haben die Präsenz des Autos im Zentrum reduziert, was selbst Kritiker anerkennen.


Die von der DGT gemeldeten Todesfälle

Die Unfallstatistik für 2010 der spanischen Generaldirektion für Straßenverkehr (DGT) weist 67 getötete Radfahrer, 486 Motorradfahrer, 1.197 Pkw-Insassen und 471 Fußgänger aus, zusammengezählt für Autobahnen und Stadtstraßen. Diese Zahl wird als Argument genutzt: Weniger tote Radfahrer als Autofahrer, und zwar deutlich weniger.

Das Gegenargument lautet, dass absolute Zahlen nichts aussagen, ohne die Nutzerbasis zu kennen. Da viel weniger Menschen Rad fahren als Auto fahren, könnte das Risiko pro Fahrt durchaus höher sein. Manche behaupten, Radfahren sei ähnlich gefährlich wie Motorradfahren, deutlich riskanter als Autofahren und viel gefährlicher als Gehen.

Der technische Gegenargument ist eleganter: Nicht das Fahrzeug tötet, sondern die Geschwindigkeit. Die kinetische Energie steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit — ein Aufprall bei 40 km/h ist viermal stärker als bei 20; bei 80 km/h sechzehnmal stärker. Daraus folgt: Je mehr Fahrten mit dem Rad gemacht werden, desto weniger Autos gibt es im Zentrum, und die verbleibenden fahren langsamer. Weniger Geschwindigkeit bedeutet weniger Todesopfer in allen Modi. In Amsterdam, so heißt es, wurde das Experiment bereits durchgeführt.

Wer bezahlt die Straßen, die Autos nutzen?

Hier wird der Ton schärfer. Die These lautet, dass Autos von unsichtbaren Subventionen leben und die Hauptkosten von denen getragen werden, die sie nicht nutzen. Die M-30, der Autobahnring um Madrid, wird auf 7 Milliarden Euro geschätzt. Eine solche Straße kostet laut Berechnungen doppelt so viel, wie in ganz Spanien durch die Kfz-Steuer (Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica) eingenommen wird.

Hinzu kommen Posten, die in keinem Budget auftauchen: öffentlicher Raum, der fürs Parken verschenkt wird, Enteignungen für Straßenneubauten sowie Abgase und Lärm, die niemand in Rechnung stellt. Die daraus gezogene Schlussfolgerung ist unbequem: Würden Autos ihre externen Kosten tragen, wäre Fahren im Zentrum ein Luxus. Die Londoner Citymaut wäre nur die Light-Version dessen, was vorgeschlagen wird.

Nicht jeder kauft dieses Argument. Andere erinnern daran, dass das Land aus gesellschaftlicher Bequemlichkeit auf das Auto ausgerichtet ist, dass öffentlicher Nahverkehr teuer ist und dass Radfahren in manchen Städten waghalsig ist. Und dass die Freiheit der einen nicht auf Kosten der Gesundheit der anderen gehen sollte, egal in welche Richtung.

Steigungen, Regen und Anzug: Wo das Argument scheitert

Einwände werden logisch vorgebracht: Steigungen, Alter, Wetter, Lasten, Entfernungen. Pamplona ist nicht Amsterdam, und der Weg ins Zentrum hat seine Neigung. Die Antwort ist jedoch immer dieselbe und alles andere als heroisch: ein Fahrrad mit Gangschaltung und die grundlegenden Vorsichtsmaßnahmen für jedes Zweirad — Vorsicht vor weißen Markierungen und Metallrosten, besonders bei Nässe. Manche pendeln in Pamplona fünf Kilometer hin und fünf zurück an jedem Tag des Jahres, bei Sonne, Kälte, Regen oder Schnee.

Schwitzen ist noch weniger mysteriös. Wer beim Gehen nicht schwitzt, schwitzt auch beim gemütlichen Treten nicht. Atmungsaktive Kleidung, kein Rucksack und ruhiges Fahren reichen aus. Im Winter löst sich das Problem außerhalb Spaniens: In Amsterdam radelt man durch den Platzregen, ohne Dramatik.

Man sollte zwei Dinge trennen, die ständig vermischt werden: das Fahrrad als städtisches Transportmittel und den Radsport. Sie haben nichts miteinander zu tun, so wenig wie ein Familienauto einem Formel-1-Wagen ähnelt. Wer zur Arbeit fährt, trägt kein Trikot und jagt keinen Durchschnittswerten hinterher.

Ein Fakt bleibt, der den Vergleich ad absurdum führt. Es gibt verkleidete Velomobile — geschlossene Dreiräder mit Rekord-Aerodynamik —, die mit einem E-Bike-Motor über 100 km/h erreichen. Wenn dies keine Exzentrik mehr ist, geht es nicht mehr darum, ob das Rad im Zentrum schneller ist als das Auto. Dann geht es darum, wer überhaupt noch ein Auto braucht.