La bicicleta es el transporte mas rapido en las grandes ciudades

La bici cruza Madrid en 30 minutos: Plaza Castilla-Legazpi​

En Londres, un ciclista de paseo adelanta a un Porsche 911 y a un Lamborghini sin despeinarse. No es un caso aislado: escenas idénticas se repiten en Nueva York y en Los Ángeles, esta vez con un Ferrari 458 mordiendo el asfalto, y todas cuentan lo mismo. En tráfico denso y distancias cortas, la bicicleta es el medio de transporte más rápido de una gran ciudad.

El planteamiento es tajante: por debajo de 7 kilómetros, a ritmo normal, sin correr y respetando los semáforos, no hay nada que la iguale. De lejos, se remata. La razón no es que el ciclista sea un atleta. Es que el coche pasa media mitad del recorrido detenido ante un semáforo, y que el transporte público arrastra tiempos de espera, transbordos y frecuencias que nadie mete en la comparación.

¿Es la bicicleta el transporte más rápido en las grandes ciudades?​

En el centro urbano, sí, y por un margen que sorprende a quien lo prueba. Un cálculo que circula entre los defensores de la bici sitúa el trayecto más largo de Madrid —de Plaza Castilla a Legazpi— en unos 30 minutos. En bici, Madrid funciona como un pueblo, resumen. La ventaja crece cuando el destino cae en zona congestionada: en lo que un conductor avanza un semáforo, el ciclista ya ha encadenado tres.

Hay matices que conviene admitir. Si hay que atravesar el centro y además los alrededores, o si toca cargar con la compra o llevar a alguien, la ecuación cambia. En distancias largas el cercanías vuelve a ganar, y quien combina ambos lo hace a propósito. Pero la franja corta, donde se concentra la mayoría de los desplazamientos cotidianos, no admite mucha discusión.

En Londres la foto ha cambiado. La tasa de congestión y el sistema público de bicicletas han reducido la presencia del coche en el centro, algo que incluso los más críticos reconocen.

Los muertos que pone la DGT sobre la mesa​

Los datos de siniestralidad de 2010 de la Dirección General de Tráfico sitúan las muertes en 67 ciclistas, 486 motoristas, 1.197 ocupantes de turismo y 471 peatones, sumando carretera y ciudad. La cifra se usa como argumento: menos bicis muertas que coches, y de lejos.

El problema, se responde, es que los números absolutos no dicen nada sin saber cuánta gente usa cada medio. Con una base mucho menor de ciclistas que de conductores, el riesgo por desplazamiento puede ser perfectamente peor. Hay quien sostiene que ir en bici es de una peligrosidad similar a ir en moto, bastante más que en coche y mucho más que a pie.

El contraargumento técnico es más elegante: el causante de las muertes no es el vehículo, es la velocidad. La energía cinética crece con el cuadrado de la velocidad —un impacto a 40 por hora es cuatro veces más fuerte que a 20; a 80, dieciséis veces más fuerte—. De ahí la conclusión: cuantos más desplazamientos se hagan en bici, menos coches habrá en el centro, y los que queden circularán más despacio. Menos velocidad, menos mortalidad en todos los modos. En Ámsterdam, añaden, el experimento ya está hecho.

Quién paga la carretera que usa el coche​

Aquí el tono sube. La tesis es que el coche vive de subvenciones invisibles y que el grueso de su coste lo paga quien no lo usa. La M-30, la circunvalación de Madrid, se cifra en 7.000 millones de euros. Una carretera de esa ciudad, se calcula, cuesta el doble de lo que se recauda en toda España con el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica.

A eso se suman partidas que no aparecen en ningún presupuesto: el espacio público regalado para aparcar, las expropiaciones para abrir vías, los gases y el ruido que nadie factura. La conclusión que extraen es incómoda: si el coche pagara sus externalidades, conducir por el centro sería un lujo. La tasa de congestión londinense sería la versión light de lo que proponen.

No todo el mundo compra el argumento. Otros recuerdan que el país está estructurado para el coche por conveniencia social, que el transporte público es caro y que circular en bici por según qué ciudades es una temeridad. Y que la libertad de unos no debería pagarse con la salud de los demás, en un sentido o en el otro.

Cuestas, lluvia y traje: dónde se cae el argumento​

Las objeciones se repiten con lógica: cuestas, edad, clima, cargas, distancias. Pamplona no es Ámsterdam, y subir al centro tiene su pendiente. La réplica, sin embargo, es siempre la misma y no tiene nada de heroica: una bici con cambios y las precauciones básicas de cualquier vehículo de dos ruedas —ojo con las marcas blancas y las rejillas metálicas, sobre todo con lluvia—. Hay quien sube a Pamplona a trabajar cinco kilómetros de ida y otros tantos de vuelta todos los días del año, con sol, frío, lluvia o nieve.

El sudor tiene menos misterio todavía. Si andando no se suda, pedaleando de paseo tampoco. Un tejido que transpire, nada de mochila y una conducción tranquila bastan. En invierno, el asunto se resuelve fuera de España: en Ámsterdam se pedalea bajo el chaparrón sin dramatizar.

Conviene separar dos cosas que se mezclan constantemente: la bici como transporte urbano y el ciclismo deportivo. No tienen nada que ver, igual que un utilitario no se parece a un Fórmula 1. El que va al trabajo no lleva maillot ni persigue un promedio de velocidad.

Queda un dato que deja la comparación en ridículo. Existen velomóviles carenados —triciclos cerrados con aerodinámica de récord— que, con un motor eléctrico de bicicleta, superan los 100 km/h. Si eso deja de ser una excentricidad, el asunto ya no será si la bici es más rápida que el coche en el centro. Será quién necesita el coche.