Elektro-Absatz in Deutschland bricht ein: EU-2035-Ziel wackelt

Deutschland: Elektroauto-Absatz im Dezember um 48 % eingebrochen

Der Elektroantrieb kommt nicht richtig in Gang. Laut dem Bericht des europäischen Herstellerverbands ACEA lag die Neuzulassungszahl für Elektrofahrzeuge in Deutschland im Dezember 48 % unter dem Vorjahresniveau, bei Plug-in-Hybriden betrug der Rückgang sogar 74 %. Der gesamte deutsche Markt schrumpfte um 23 %, während Frankreich (+14,5 %) und Spanien (+11 %) zulegten. Die entscheidende Frage ist nun, ob sich der Einbruch auf andere Märkte ausweitet und das europäische Verbot neuer Verbrenner ab 2035 gefährdet.

Ende der Subventionen und hohe Produktionskosten

Deutsche Hersteller hatten seit Monaten vor einer schwierigen Phase gewarnt. Die Kombination aus hohen Fertigungskosten und dem Wegfall staatlicher Kaufprämien für E-Autos hat sich als toxisch erwiesen. Das Wall Street Journal berichtete bereits vor Bekanntwerden der aktuellen Zahlen über diese Warnungen. Das Ergebnis ist ein Markt, dem es an Käufern mangelt, was durch die weiterhin hohen Herstellungskosten verschärft wird.

Dieses Phänomen beschränkt sich nicht nur auf Deutschland. Auch in China und den USA werden ähnliche, alarmierende Rückgänge beobachtet. Im Jahr 2022 gaben Verbraucher weltweit fast 400 Milliarden Dollar für neue Elektrofahrzeuge aus, und die Industrie versprach Investitionen von über 615 Milliarden Dollar, um eine vermeintlich unaufhaltsame Nachfrage zu decken (Daten von AlixPartners). Doch diese Pläne prallen auf eine unbequeme Realität: Fahrzeuge stapeln sich bei den Händlern, während das Käuferinteresse sinkt.

Warum brechen die Elektroauto-Verkäufe ein?

Für viele Kunden rechnet sich der Kauf schlicht nicht. Wie ein Nutzer in einem Forum zusammenfasst, können sich Durchschnittskäufer kein E-Auto für 40.000 Euro leisten, und selbst wenn, fehlt oft eine private Lademöglichkeit. Damit fällt die Hälfte der potenziellen Zielgruppe weg. Der Vergleich beim Händler ist hart: Ein vergleichbarer Benziner kostet 36.000 Euro, das gleiche Modell mit Elektroantrieb liegt bei 50.000 Euro. Der MG4, eines der Einstiegsmodelle, beginnt bei 30.000 Euro für die Version mit 51 kWh (ca. 350 km Reichweite); die Varianten mit 64 kWh kosten 34.000 Euro und mit 77 kWh 41.000 Euro.

Der Preis ist nicht der einzige Bremsklotz. Die reale Reichweite sinkt bei Kälte deutlich, und Szenarien wie eine 300-km-Fahrt zum Skifahren bei Minusgraden zeigen, dass Verbrenner hier immer noch Vorteile haben. Auch die Ladeinfrastruktur ist problematisch: Wer keinen Parkplatz am Haus hat, muss auf öffentliche Säulen zurückgreifen, was den Alltag erschwert. Zudem gibt es einen unbeachteten Nebeneffekt: Wenn das bezahlbare Auto durch Regularien unattraktiv wird, steigen manche Nutzer ganz aus der Mobilität aus, statt auf E-Mobilität umzusteigen.

Es gibt Berichte von Fahrern, die 18 Jahre lang Hunderttausende Kilometer mit einem Diesel aus den frühen 2000ern gefahren sind, ohne große Reparaturen. Heute dürfen solche Fahrzeuge wegen Umweltplaketten oft nicht mehr in bestimmte Zonen fahren. Gut erhaltene ältere Autos, eigentlich ein wertvolles Gut, werden so zum administrativen Problem.

Batterie und Restwert: Warum sich die Rechnung nicht lohnt

Der entscheidende Punkt zeigt sich beim Wiederverkauf. Berechnungen von Händlern zufolge müssen zwischen dem fünften und siebten Jahr je nach Modell 10.000 bis 20.000 Euro für einen Batteriewechsel einkalkuliert werden. Dies untergräbt die Wirtschaftlichkeit des gesamten Geschäftsmodells, auch für Mietwagenflotten. Ein Verbrenner verliert sofort ca. 20 % seines Wertes beim Verlassen des Händlers, danach aber langsamer. Beim E-Auto kommt am Ende des Zyklus eine massive Kostenlast hinzu, die viele Unternehmensstrategien nicht vorgesehen hatten.

Januar 2024: +69 % relativieren den Einbruch

Nicht alle Daten weisen in dieselbe Richtung. Im Januar 2024 stiegen die E-Auto-Verkäufe um 69 % im Jahresvergleich. Der starke Rückgang im Dezember könnte also primär eine Folge des Förderausstiegs sein und nicht das Ende der Technologie. Beide Trends existieren in derselben Statistik; wer nur einen Monat betrachtet, irrt.

V2G und Eigenverbrauch: Das Argument, das überzeugt

Ein Aspekt, der einige Kunden anspricht, ist das Auto als Heimstromspeicher. Eine Berechnung zeigt: Mit einer guten Photovoltaik-Anlage, einem täglichen Verbrauch von 5 kWh im Haushalt und etwas Sonne lassen sich im Sommer über 30 kWh erzeugen – 5 kWh für das Haus und 25 kWh für das Auto, was für mehr als 100 km reicht. Die V2G-Technologie (Vehicle-to-Grid) würde es ermöglichen, tagsüber Überschüsse zu speichern und nachts zu nutzen, was die Stromrechnung senkt.

Doch dieser Vorteil hat seinen Preis: Solaranlage plus E-Auto kosten zusammen rund 50.000 Euro. Es dauert viele Jahre, bis sich diese Investition amortisiert. Bleibt die offene Frage: Wie viele Panels braucht man wirklich, um Haus und Auto gleichzeitig zu versorgen, und was passiert mit dem Fahrzeugstatus, wenn es als Batterie dient?

Was bedeutet das für 2035?

Auf dem Papier gilt das Verbrennerverbot ab 2035 weiter, und manche glauben, dass sich das E-Auto durch reine Energieeffizienz-Vorteile durchsetzen wird. In der Praxis deuten der Absatzeinbruch in Deutschland und der Förderwegfall darauf hin, dass die Fristen möglicherweise länger gedehnt werden, als öffentlich zugegeben wird. Wenn Kunden keine zuverlässigen, robusten und bezahlbaren E-Autos finden, lässt sich die Transformation nicht per Dekret erzwingen – sie muss gekauft werden. Und genau das passiert derzeit nicht.