E-Scooter vs. Benzin: Amortisation bei 32.000 km

E-Scooter vs. Benzin: Amortisation bei 32.000 km

Ein E-Scooter mit 125er-Leistung lädt für 0,65 € pro 100 km. Ein Benziner mit 6 Litern Verbrauch bei 2,20 € pro Liter kostet 13,20 € auf derselben Strecke. Der Unterschied scheint zwanzigfach. Doch der entscheidende Faktor ist nicht diese Zahl: Es ist die Frage, wie viele Kilometer gefahren werden müssen, bevor sich der höhere Anschaffungspreis des Elektrofahrzeugs amortisiert hat. Unter Berücksichtigung von Stromtarif, Versicherung und Kaufpreis liegt dieser Break-even-Punkt bei 32.000 km. Bei 4.000 km pro Jahr entspricht das sechs Jahren Nutzung.

Wie viele Kilometer braucht man zur Amortisation eines E-Scooters?

Viertausend Euro für das Fahrzeug – gerundet – plus etwa 500 € jährlich für Versicherung und Wartung. Auf der anderen Seite steht ein bereits bezahlter Benziner mit weiteren 500 € für Versicherung, Steuern und Inspektionen sowie einem Kraftstoffverbrauch von 13,20 € pro 100 km. Der Sprit taucht nicht auf der Anfangsrechnung auf; der Aufpreis für den E-Scooter schon. Das ist der Kern der Sache.

Bei einem Literpreis von 2,20 € kreuzen sich die Kostenkurven bei 32.000 km. Steigt der Preis auf 3 €, sinkt der Break-even auf 24.000 km. Die vollständige Aufschlüsselung zeigt eine engere Marge als die Schlagzeile suggeriert: Die Amortisation hängt fast vollständig von der jährlichen Laufleistung und der Haltbarkeit der Batterie ab. Und niemand garantiert Letzteres. Der Tarif von 0,20 €/kWh trägt die Berechnung der 0,65 €; bei höheren Ladekosten schrumpft der Puffer weiter.

Verbraucht ein 125er wirklich 6 Liter auf 100 km?

Hier bricht die Rechnung zusammen. Die Ausgangsvoraussetzung – 6 Liter/100 km – hält dem Vergleich mit realen Verbrauchsdaten ähnlicher Maschinen nicht stand. Eine Honda SH125 verbraucht nur 3 Liter. Eine Honda Vision sinkt im Stadtverkehr auf 2,4, mehrfach überprüft. Eine CB500F liegt bei 3,3, eine F650GS bei 4,1. Selbst die Africa Twin, ein 1.100-cm³-Geschoss von 250 kg, überschreitet im Alltag selten 5,2 und erreicht 6 nur bei steilen Anstiegen. Fälle wie eine RD350 mit 11 Litern sind Ausnahmen, nicht die Regel.

Bei 3 Litern/100 km kosten je 100 km nur 6,60 €, weniger als die Hälfte des ursprünglichen Szenarios. Der Break-even verschiebt sich deutlich. Zudem gibt es einen methodischen Fehler: Man vergleicht ein neues Fahrzeug mit einem bereits abbezahlten. Wer den Benziner verkauft oder die Anschaffungskosten des E-Scooters ausklammert, erhält ein anderes Ergebnis. Äpfel mit Birnen vergleichen, sozusagen.

Die Kosten, die in der Tabelle fehlen

Geld ist nicht der einzige Faktor. Den Akku nach Hause tragen zum Laden, eine Reichweite von ca. 100 km, eine Höchstgeschwindigkeit von 90–100 km/h und 5.000 W Leistung (vergleichbar mit einem 125er) sind Einschränkungen, die in Bilanzen fehlen, aber im Alltag spürbar sind. Garantieprobleme verschärfen dies: Das Überschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung für mehr Tempo lässt den rechtlichen Schutz fallen.

Befürworter des E-Scooters haben auch nichtökonomische Argumente. In der Stadt ersetzt das Summen eines Elektromotors einen Lärm, der für Anwohner belebter Straßen unerträglich ist. Komfort und Stille werden auf zwei Rädern stärker wahrgenommen als auf vier. Ein echter Vorteil. Nur amortisiert er kein Fahrzeug.

Chinesische Flotten, Batterien und die Spitfire

Es gibt Erfahrungswerte. Eine Flotte chinesischer leichter Wartungsfahrzeuge kam mit Blei-Säure-Batterien ohne ausreichende Reichweite. Sie wurden durch LiFePO4-Akkus ersetzt, zwei pro Fahrzeug, sodass während einer arbeitet, die andere lädt. Ein Teil der Energie stammt von Photovoltaikmodulen über den Parkplätzen, der Großteil vom Nachtstromtarif. Dieses Modell wird von denen bevorzugt, die E-Fahrzeuge als Arbeitsmittel sehen, nicht als Statussymbol.

Das Gespräch driftete dann ab, wie es oft passiert. Zuerst zu luft-, öl- und wassergekühlten Motoren; dann dazu, dass gemischte Luft-Öl-Kühlungen zu den besten gehören, die je gebaut wurden – dieselben, die in Spitfires des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden. Von dort zur Suzuki Katana, ihrem Doppelschleifenrahmen und den quer eingebauten Reihenvierzylindern, die selbst bei Luftkühlung nie überhitzten. Die Nostalgie tat den Rest.

Mit den Preisen auf dem Tisch ist die rationale Entscheidung, den vorhandenen Benziner zu behalten und zu warten. Aber das Ergebnis hängt von Variablen ab, die der Käufer nicht kontrollieren kann: zukünftige Spritpreise, Batterielebensdauer und tatsächliche Jahreskilometer. Wie viele solcher Debatten würden sich mit einer ehrlichen Tabelle von selbst lösen?