E-Auto: 1,50 € pro 100 km, aber 25 Stunden Ladezeit

1,50 € pro 100 km, aber 25 Stunden an der Steckdose

Das Elektroauto scheitert nicht an der Batterie, sondern am Stecker. Aus den 240 V und 10 A einer Haushaltssteckdose resultieren 2.400 W. Mit dieser Leistung benötigt ein Kleinwagen mit 30 kWh 12,5 Stunden für eine volle Ladung; ein Mittelklassewagen wie der Hyundai Kona mit 60 kWh braucht 25 Stunden. Muss das Auto jede Nacht vollständig geladen werden, reicht die heimische Steckdose nicht aus.

Die Mathematik hinter diesen Zahlen ist ebenso unbequem. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 15 kWh/100 km beträgt die Reichweite 200 km für das kleine Modell und 400 km für das mittlere. Bei einem Strompreis von 0,1 €/kWh kostet das Volltanken 3 € bzw. 6 €, was etwa 1,5 € pro 100 km entspricht – im Vergleich zu den 5 €/100 km, die ein Teilnehmer für einen Verbrenner angibt. Die Ersparnis ist real. Unklar bleibt jedoch, ab welcher jährlichen Kilometerleistung sie sich wirklich bemerkbar macht und wer die notwendige Infrastruktur bezahlt.

Wie lange dauert das Laden eines E-Autos zu Hause wirklich?

Es hängt von den täglichen Kilometern ab, und hier bricht ein Teil der Erzählung zusammen. Wer 20 km täglich fährt, verbraucht weniger als 5 kWh: knapp zwei Stunden an der Steckdose. Wer 100 km täglich zurücklegt, nutzt 20 kWh und benötigt 6 bis 7 Stunden – ein Zeitfenster, das problemlos zwischen 19 Uhr und 8 Uhr morgens passt. Täglich laden müssen nur jene, die 300 km fahren. Alle anderen nicht.

Die Installation bringt die erste ernsthafte Nuance. Langsames Laden erlaubt 10 A oder 16 A; bei 16 A sinkt die Zeit auf etwa 8 Stunden. Für 4 Stunden ist eine dedizierte Wandladestation nötig, also ein Garagenplatz. Auch der Ausgangspunkt wird diskutiert: Die 10-A-Steckdose ist für Beleuchtung gedacht, allgemeine Steckdosen haben 16 A, spezielle 25 A und der Differentialschalter 40 A. Tatsächlich geht es nicht um Batterien, sondern um häusliche Elektroinstallationen.

Kosten pro Kilometer und der Aufpreis, der in keinem Prospekt steht

Mit Nachttarif oder zeitvariablem Strompreis sinken die angegebenen Kosten pro 100 km von 1,50 € auf knapp über 1 €. Hinzu kommen Rabatte bei Maut, Parkgebühren, Kaufprämien und Steuerabsetzbeträgen. Das Problem beginnt früher, beim Händler: Laut einem Teilnehmer kostet ein elektrischer Seat Mii etwa 10.000 € mehr als das Benziner-Modell, und manche berechnen, dass sich dies erst nach einem halben Jahrhundert amortisiert. Andere setzen die Schwelle bei 25.000 km pro Jahr und dem Verzicht auf einen Verkauf des Fahrzeugs.

Die vollständige Berechnung, Posten für Posten, hält oder fällt je nachdem, was man einrechnet: Zieht man Förderungen ab und nutzt den Nachttarif, gewinnt das E-Auto deutlich; addiert man die höhere Anschlussleistung und die Ladesäule, schrumpft der Vorteil bis zur Bedeutungslosigkeit für die meisten Nutzerprofile.

Was kostet die Installation einer Ladesäule in der Garage?

Die Preise schwanken zwischen 1.500 € und 2.500 €, und die Differenz ist erheblich. Es gibt Angebote unter 1.500 € im Raum Barcelona – plus ca. 200 € für die Legalisierungsdokumentation – und Installateure, die nicht unter 2.500 € gehen. Umgerechnet auf Benzin zu 1 € pro Liter entsprechen diese 2.500 € 2.500 Litern: 50.000 km für ein Auto mit 5 l/100 km Verbrauch.

Hält das Stromnetz 10 Millionen Autos aus?

Die kurze Antwort lautet: Niemand weiß es sicher. Die fast 7 GW Solar- und Windkraftkapazität, die in einem einzigen Geschäftsjahr installiert wurden, würden laut einer in der Diskussion verbreiteten Berechnung für diesen Fuhrpark ausreichen. Dem gegenüber steht das Gegenargument: Es fehlt an Erzeugung, Transport und Verteilung für einen solchen Leistungssprung, und das Problem liegt nicht in der Jahresbilanz, sondern in der Lastspitze. Zwanzig Familien, die gleichzeitig in einem Gebäude laden, bräuchten ihren eigenen Transformator. Der Wohnungsbestand hat ein Durchschnittsalter von 45 Jahren, und nicht alle Installationen halten solche Ströme ohne Sanierung aus.

Schnellladen: 36 Minuten und eine andere Rechnung

Mit einem dreiphasigen CCS-Anschluss mit 50 kW ist die Leistung 22,7-mal so hoch wie an der Haushaltssteckdose, und die Zeiten sinken auf 36 Minuten für 30 kWh und 72 Minuten für 60 kWh. Im besten Fall und vorausgesetzt, die Säule ist frei und funktionsfähig. Hier liegt der Haken: An der Tankstelle zahlt man den Strom anders als am Heimzähler, und die Kosten pro Kilometer ähneln nicht mehr dem Nachttarif.

Hinzu kommt, dass die homologierten Verbrauchswerte oft zu niedrig sind. Im Stadtverkehr kann ein E-Auto die angegebene Reichweite übertreffen, auf der Autobahn bricht der Wert jedoch drastisch ein, und zwischen Energiezufuhr und Motorabgabe geht Wärme verloren. Klimaanlage und Heizung verschlechtern den Durchschnitt zusätzlich.

Wasserstoff: Die Alternative, die immer in zehn Jahren kommt

Wasserstoff hat drei grundlegende Startprobleme. Fast alles heute produzierte stammt aus Erdgas: 99 % des weltweiten Wasserstoffs ist grauer Wasserstoff, der 1,5–2 €/kg kostet und 8–10 kg CO2 pro Kilogramm emittiert, während grüner Wasserstoff 3,5–5 €/kg kostet. Brennstoffzellen benötigen Platin und haben eine begrenzte Lebensdauer in Betriebsstunden. Daimler hat die Entwicklung von Pkw mit Wasserstoffantrieb eingestellt. Dennoch sehen einige den Durchbruch um 2027 und die maximale Expansion 2035, während andere behaupten, dass Plug-in-Elektroautos in einigen Jahrzehnten der Vergangenheit angehören.

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Steuern: Das Diesel-Vorbild

Diesel setzte sich in europäischen Pkw erst in den 90er-Jahren durch, sechzig Jahre nach dem ersten Motor dieser Art, begünstigt durch steuerliche Vorteile. Der Verdacht, dass Strom für den Straßenverkehr denselben Weg nehmen wird – billig während der Förderphase, teuer danach –, ist keine Stammtischtheorie: Bereits jetzt wird über eine Neugestaltung der Kfz-Steuer und Zulassungsabgaben mittelfristig sowie über Einschränkungen für Verbrenner in Städten mit über 50.000 Einwohnern ab 2023 gesprochen.

Dazwischen liegen Zuschüsse für E-Scooter von bis zu 50 % in der Autonomen Gemeinschaft Madrid, Kaufprämien für Elektroautos und ein öffentliches Netz, das bestenfalls im Tempo des Glasfaserausbaus wächst. Für Menschen ohne Garage geht die Rechnung nicht auf.

Wenn der Strompreis im Nachttarif stabil bleibt und die Förderungen bestehen bleiben, ist die Ersparnis pro Kilometer real. Wenn die Steuern kommen und der Elektrofahrzeugbestand kein Nischendasein mehr fristet, müssen die Rechnungen neu gemacht werden. Mit den aktuellen Zahlen ist das einzige E-Auto, das ohne bauliche Maßnahmen am Haus funktioniert, dasjenige, das wenige Kilometer pro Tag fährt.