DGT: Mehr Tote bei Überholmanövern trotz Regeländerung

Abschaffung der 20-km/h-Toleranz senkt Todesraten nicht

Im März 2022 strich die DGT (Dirección General de Tráfico) die Regelung, die es erlaubte, das Tempolimit beim Überholen um 20 km/h zu überschreiten. Der Leiter der Behörde, Pere Navarro, begründete dies als „anachronistische“ Maßnahme, die es nur in Spanien gegeben habe und eine riskante Manöverform begünstige: Im Jahr 2019 starben 239 Menschen bei Frontalkollisionen. Drei Jahre später ist das Versprechen, Daten vorzulegen, noch immer nicht eingelöst. Kritiker argumentieren, dass die Zahl der Todesopfer durch Überholvorgänge nicht gesunken, sondern um 153 % gestiegen sei. Die Abschaffung ebnete zudem den Weg für mehr Abschnittskontrolle-Radare.

Das Experiment ohne Nachverfolgung

Die Reform trat mit dem ausdrücklichen Versprechen in Kraft, ihre Auswirkungen innerhalb von zwölf Monaten zu bewerten. Diese Frist verstrich, doch die Daten wurden nie veröffentlicht. Die DGT selbst ließ durch Aussagen ihres damaligen stellvertretenden Direktors für Mobilität, Jorge Ordás, der heute nicht mehr im Amt ist, eine Rückkehr zur alten Regelung offen. Diese institutionelle Ambivalenz nährt den Verdacht, dass die Maßnahme eher fiskalischen Interessen als der Verkehrssicherheit diente. Abschnittskontrolle-Radare, die als „gerechter“ verkauft wurden, vermehrten sich genau dort, wo zuvor diese 20-km/h-Marge erlaubt war.

Das offizielle Argument bricht zusammen

Die These, dass die Streichung des Geschwindigkeitszuschlags Frontalkollisionen reduzieren würde, kollidiert nach Ansicht vieler Fahrer mit grundlegenden physikalischen Prinzipien: Wer mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit überholt, bleibt länger auf der Gegenfahrbahn. Dieses Argument wurde in der Debatte vielfach vorgebracht. In der Praxis führte dies zu einer Zunahme von durchgehenden Linien auf Nebenstraßen, was Überholmöglichkeiten einschränkt, aber das Risiko nicht eliminiert, wenn ein Überholvorgang dennoch stattfindet. Das Nettoergebnis ist laut dieser Lesart eine längere Expositionsdauer und weniger Spielraum, das Manöver sicher abzuschließen.

Die wahren Ursachen, die die DGT ignoriert

Unter Kritikern herrscht Konsens, dass Geschwindigkeit nicht die Hauptursache für Unfälle ist. Ablenkung, Drogenkonsum (legal und illegal), Müdigkeit, altersbedingter Reflexverlust sowie der Zustand des Fahrzeugbestands und der Straßeninfrastruktur dominieren die Unfallstatistiken. Ein Nutzer berichtet, dass die Autobahn A1 seit Regenfällen über 20 Kilometer stark beschädigte Fahrbahnen aufweist, beschildert mit einem Limit von 80 km/h, aber ohne Reparatur. Auch seien Autos nach Reifenplatzern wegen Schlaglöchern bei 120 km/h gegen die Leitplanken geprallt. Währenddessen behauptet ein anderer, öffentliche Gelder würden zweckentfremdet und Verkehrssicherheit werde zum Nebeneffekt der Einnahmenmaximierung degradiert.

Mehr Radare, mehr Bußgelder, weniger Glaubwürdigkeit

Die Abschaffung der 20 km/h-Toleranz erleichterte den Einsatz von Abschnittskontrolle-Radaren, einem System, das die DGT als fairer im Vergleich zu stationären Radarfallen verteidigte. Für viele Autofahrer liegt hierin die wahre Motivation: Ohne ein striktes, unumstößliches Limit sind Bußgelder wegen Geschwindigkeitsüberschreitung schwerer durchzusetzen. Der Vergleich der Bußgeld-Einnahmen vor und nach der Reform ist eine Kennzahl, die bisher niemand veröffentlicht hat und die, so manche Meinung, Zweifel ausräumen würde. Institutionelle Heuchelei bestehe darin, was eigentlich versteuerte Abgaben sind, als Sicherheitsmaßnahme zu verkaufen.

Eine Infrastruktur, die zerfällt

Laut einem Kommentar ist Spanien nach der Schweiz und Österreich das gebirgigste Land Europas, verfügt jedoch über mehr Kilometer an Autobahnen und Schnellstraßen als Italien, das eine größere Bevölkerung und eine kleinere Fläche besitzt. Dieser Ausbau korrespondiert nicht mit der Wartung. Das sekundäre Straßennetz weist Abschnitte in vernachlässigtem Zustand auf, mit Schlaglöchern, die zu Reifenschäden und Fahrspurwechseln führen. Die Kritik zielt auf politische Prioritäten: Es wird in neue Infrastrukturen und Kontrollsysteme investiert, während die Erhaltung des Bestehenden vernachlässigt wird. Das Ergebnis ist ein Straßennetz, das den Fahrer unabhängig von seiner Geschwindigkeit bestraft.

Der menschliche Faktor und der Alter des Fuhrparks

Altersbedingter Reflexverlust und der alternde Fahrzeugbestand sind Faktoren, die keine Geschwindigkeitsnorm korrigieren kann. Moderne Fahrzeuge bieten mehr Assistenzsysteme, doch die Wartung älterer Modelle bleibt ein Problem. Die Fahrschulausbildung hat sich kaum weiterentwickelt: Der Fokus liegt auf der Einhaltung von Limits, nicht auf dem Umgang mit Ablenkungen, Müdigkeit oder widrigen Bedingungen. Die vollständige Gleichung erfordert nach Ansicht der Kritiker deutlich häufigere Alkohol- und Drogentests, nicht nur Änderungen numerischer Limits.

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Angesichts dieser Fakten stellt sich nicht die Frage, ob die DGT das Limit erneut anpassen wird, sondern wie viele weitere Berichte nötig sind, bis jemand erklärt, warum die Todesfälle durch Überholmanöver um 153 % stiegen, nachdem eine Maßnahme sie eigentlich hätte retten sollen.