Deutschland bricht 190-Mio.-Euro-Projekt für Oberleitungs-LKW ab

Deutschland gibt 190 Mio. Euro für Oberleitungs-LKW aus: Versuch endet

Kann ein Land den Schwerlastverkehr elektrifizieren, indem es Kabel über die Autobahn spannt? Deutschland hat es mit Siemens versucht. Drei Pilotabschnitte, 190 Millionen Euro investiert und ein ernüchterndes Ergebnis: die Emissionsreduktion liegt lediglich zwischen dem 16% und 22%. Das ist kein Rechenfehler. Es ist das Ergebnis jahrelanger Tests auf der A5, A1 und B462, geprägt von GPS-Ausfällen, defekten Isolatoren und einem Stromabnehmer, der sich bei der kleinsten Abweichung automatisch einfährt. Die Idee war nicht neu – Oberleitungsbusse gab es schon in den fünfziger Jahren – aber die technologische Verpackung ließ sie revolutionär erscheinen.

Was getestet wurde und was das deutsche Experiment kostete

Das System speiste den Elektromotor des LKW über eine Oberleitung, genau wie ein Oberleitungsbus. Die kleine Bordbatterie war für Manöver und abschnittsweise ohne Kabel reserviert. Den Rest der Zeit übernahm ein konventioneller Dieselmotor den Antrieb. Das erklärte Ziel war die bestmögliche CO2-Bilanz durch Dieselersparnis.

Die Zahlen hielten dem nicht stand. Laut einer Untersuchung der Technischen Universität Darmstadt lag die Einsparung von Treibhausgasen zwischen 16 % und 21 %, mit einem optimistischen Höchstwert von 22 %. Um diesen Bereich zu rechtfertigen, wäre eine europäische Infrastruktur von tausenden Kilometern nötig. Der Chef von Daimler Trucks, Martin Daum, fasste es im Oktober 2021 so zusammen: Oberleitungen bräuchten ein Netz, das kein öffentliches Budget tragen kann.

Warum die Oberleitungs-LKW in der Praxis scheiterten

Die technischen Probleme waren nicht nur Einzelfälle. Die GPS-Positionierung versagte, die Isolatoren der Masten waren fehlerhaft und der Stromabnehmer erforderte manuelle Eingriffe. Thomas Mast, Logistikleiter bei Fahrner, beschrieb den Alltag: einen Knopf drücken, um ihn auszufahren, die Position unter dem Kabel überwachen und damit rechnen, dass er sich aus Sicherheitsgründen bei jeder seitlichen Abweichung sofort einfährt. Nichts war automatisch. Jede Trennung bedeutete Zeitverlust und weniger Flexibilität für das Unternehmen.

Einige behaupten, das Problem sei nicht die Technologie, sondern die fehlende vollständige Infrastruktur gewesen. Dieses Argument ist logisch: Ein System, das nur 40 Kilometer abdeckt, kann sein wahres Potenzial nie beweisen. Dem steht jedoch das Faktum gegenüber, dass der resultierende LKW ein Diesel-Hybrid ist und kein emissionsfreies Fahrzeug, und dass die maximale Ersparnis von 22 % die Kosten pro installierter Kilometer nicht rechtfertigt.

Die Eisenbahn hat dies schon vor einem Jahrhundert gelöst

Die häufigste Kritik stammt nicht aus der Ingenieurswissenschaft, sondern aus dem gesunden Menschenverstand. Elektrische Autobahnen gibt es bereits: sie heißen Eisenbahnen. Paul Hegge, Sprecher des Belgischen Forums für Güterverkehr auf der Schiene, stellte es so fest: elektrische Routen mit Oberleitungen sind wenig flexibel, aber ideal für große Distanzen. Die Bahn ist seit über einem Jahrhundert elektrifiziert, und niemand musste einen Stromabnehmer für LKW erfinden.

Frankreich prüft ähnliche Versuche in Elsass. Belgien erwägt die Installation von Oberleitungen in Flandern. Beide Initiativen kommen erst, nachdem Deutschland beschlossen hat, die erste Linie abzubauen. Die Frage, die im Raum steht, ist, warum man auf ein Modell drängt, das in dem Land, das es am besten finanzieren konnte, bereits gescheitert ist.

Die wahren Kosten der Elektrifizierung der Straße

Die vollständige Kalkulation umfasst den Stahl der Masten, den Beton der Fundamente, Korrosionsschutzbeschichtungen und die zusätzliche Stromerzeugung. Wenn dieser Strom aus Kohle stammt, wie es im deutschen Energiemix in bestimmten Abschnitten der Fall ist, schrumpft die endgültige Bilanz fast auf Null. Die Emissionsreduktion von 22 % bezieht sich auf das Auspuffrohr, nicht auf die gesamte Atmosphäre.

Hinzu kommt das Gewicht der Batterien bei herkömmlichen Elektro-LKW, was die Ladekapazität verringert und die Frachtkosten durch das Volumen beeinflusst. Die Europäische Union setzt auf Wasserstoff, um dieses Problem zu umgehen. Die Oberleitung versprach dasselbe ohne Brennstoffzelle, aber um den Preis eines festen Netzes, das kein Logistikunternehmen amortisieren kann.

Was vom Projekt bleibt und was als Nächstes kommt

Der Abschnitt der A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt, der der A1 zwischen Lübeck und Reinfeld und der der B462 nahe Rastatt waren die Schaufenster einer Idee, die einfach erschien. Heute sind sie der Beweis dafür, dass ein technisch mögliches System wirtschaftlich absurd sein kann. Die investierten 190 Millionen Euro haben keine Lösung gekauft, sondern einen Datenpunkt: die maximale Ersparnis liegt bei 22 %.

Transportunternehmen wussten das bereits ohne Pilotversuche. Ein LKW, der von einem Kabel abhängt und sich bei der kleinsten Abweichung trennt, eignet sich nicht für die Belieferung von Gewerbegebieten, Lagern und verstreuten Märkten. Das Routennetz des Schwerlastverkehrs ist unendlich. Das der Oberleitungen, per Definition, nicht.

Letztlich hinterlässt das deutsche Experiment eine Lektion, die in keinem Bericht steht: Man kann 190 Millionen Euro ausgeben, um das zu bestätigen, was ein Spediteur einem in einer Bar erzählt. Die einzige Frage ist, wie viele Länder die Rechnung wiederholen werden, bevor sie es akzeptieren.