Debatte über die Nachhaltigkeit des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes

Spanien hat das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt – und es wird bezweifelt, ob sich der Unterhalt bezahlen lässt

Ein kürzlicher Unfall und ein weiterer zu Beginn des Jahres haben das spanische Schienennetz wieder in den Fokus gerückt. In der Forumsdiskussion wird betont, dass Spanien das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt gebaut hat, nur hinter China, im zweitgebirgigsten Land Europas und mit einer Bevölkerung und einem Pro-Kopf-Einkommen unter denen Italiens, Frankreichs, Großbritanniens, Deutschlands und Südkoreas. Mehrere Teilnehmer halten fest, dass sich das Netz nicht erhalten lässt: „Es ist nicht so, dass wir es nicht unterhalten wollen – wir können es nicht", fasst einer von ihnen zusammen.

Der häufigste Vorwurf: Die Infrastruktur wird eingeweiht, der Unterhalt bleibt auf der Strecke. Mehrere Beiträge zielen auf die Politik der Eröffnungsfeiern ab. „Der echte spanische Politiker weiht Infrastruktur ein", schreibt ein Nutzer, und ein anderer ergänzt, jede neue Strecke sei als Geschenk an das Volk präsentiert worden, mit Foto und Rede – und danach „soll sich derjenige herumärgern, der nachkommt".

Was kostet der Unterhalt des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes?

Im Thread wird betont, dass die wahren Kosten eines Infrastrukturprojekts nicht im Bau liegen, sondern im Betrieb, in der Instandhaltung und der Erneuerung über Jahrzehnte. Ein Teilnehmer weist darauf hin, dass diese Züge mit abgenutzten Gleisen und veralteten Sicherheitssystemen eigentlich nicht schneller als 120 oder 130 Stundenkilometer fahren dürften. Die Hochgeschwindigkeit, wie sie verkauft wurde, „existiert nicht mehr", lautet sein Fazit.

Der internationale Vergleich dient als Argument für ein überdimensioniertes Netz: Spanien trägt es mit einer kleineren Bevölkerung als die Länder, die es sich leisten können, und mit einem niedrigeren Pro-Kopf-BIP. Das Ergebnis dieser Sichtweise: ein Netz, das für die fiskalische Kapazität des Landes zu groß ist – und der Unterhalt ist der erste Posten, der gestrichen wird, wenn das Budget knapp wird.

Der AVE, der den Nahverkehr aufgefressen hat

Es gibt einen Kollateralschaden, der selten auf dem Eröffnungsfoto auftaucht: der Regionalverkehr. Ein Nutzer erinnert daran, dass die Intercity-Züge der achtziger Jahre Madrid–Saragossa in exakt zwei Stunden und zu einem unschlagbaren Preis fuhren. Dann kam der AVE, der es in 1:20 schaffte, und die übrigen Verbindungen verschwanden. Die Reisenden gewannen zwanzig Minuten und verloren die günstige Option. Kilometerweise wurden Gleise, Bahnhöfe und Haltepunkte abgebaut, während jede Provinzhauptstadt ihre eigene Universität, ihren eigenen Flughafen und ihren eigenen Hochgeschwindigkeitshalt verlangte, wie ein anderer Beitrag festhält.

Als Alternative wird das Modell der Länder gefordert, die gerechnet haben: Hochgeschwindigkeit nur zwischen großen Städten mit Direktverbindung, dazu ein Netz aus Regionalzügen und Überlandbussen, das alles dazwischen anbindet. Das Argument der niedrigen Betriebskosten wird laut gemacht: Günstigere Lösungen seien widerstandsfähiger, und viele Menschen leben weit entfernt von der Bahn und haben keine andere Wahl als das Auto, weil der Bus selten fährt oder gar nicht.

Das Problem ist nicht der Zug, sondern die Planung im Vierjahrestakt

Die Wurzel des Durcheinanders liegt laut mehreren Teilnehmern in der Unmöglichkeit langfristiger Planung in einem Land der Dauerkampagne. Beispiele werden genannt: Der Nationale Wasserwirtschaftsplan wurde vor einem Vierteljahrhundert verabschiedet, weniger als die Hälfte ist umgesetzt; der Badajoz-Plan dauerte vierzehn Jahre und galt mit Francos Tod als beendet. Jeder Plan, der eine Legislaturperiode überdauert, sei dazu verurteilt, vom Nachfolger demontiert zu werden, so die Argumentation.

Der Vorschlag, der im Thread an Boden gewinnt: solche Entscheidungen außerhalb des Wahlzyklus festzuschreiben und ihre Ausgestaltung europäischen Gremien zu überlassen, damit sie unvermeidlich werden. Der Einwand liegt nahe: Geraten diese Gremien in die Hände der jeweils herrschenden Ideologie, wird der Schutz zum neuen Schützengraben. Ja zur EU, nicht zur EU der Krämer, lautete die alte Parole. Das Problem bleibt unangetastet.

Ist der AVE eine Verschwendung? Was Tamames schon in den Neunzigern sagte

Die These ist nicht neu. Bereits in den Neunzigern hielt Ramón Tamames in einer Fernsehdebatte den AVE für eine Verschwendung, erinnert sich ein Nutzer. Drei Jahrzehnte später zeigt sich der mangelnde Unterhalt in Form von Zwischenfällen und Hilfen für Drittländer zur Erneuerung ihrer Bahnen, während hier zu Hause darüber gestritten wird, ob die Gleise das noch aushalten, ergänzt ein anderer. Das eingenommene Geld fließe, so die schärfste Kritik, massenhaft in Projekte, deren Zweck nicht der Service ist, sondern die Gelegenheit zur Ausschreibung. Der Durchschnittsspanier denkt kurzfristig, ist sogar zu lesen: Er kauft das große Haus und das teure Auto, wenn er im Lotto gewinnt, und muss es ein paar Jahre später verkaufen, weil er es sich nicht halten kann. Mit der öffentlichen Infrastruktur verhielte es sich genauso.

Das Gesetz des abnehmenden Grenznutzens erklärt es ohne Umschweife, heißt es in einem weiteren Beitrag: Ein einfacher Zug ist eine Verbesserung; ein Monster dieser Dimensionen ist für 99,9 % der Steuerzahler nicht tragbar. Und währenddessen wird die Alternative, günstigere Busse für die leeren Regionen Spaniens zu kaufen, nicht einmal erwogen, bedauert er. Hier bleibt die Analyse stecken: Niemand bestreitet die Diagnose, aber niemand will das Todesurteil für das bereits gebaute Netz unterschreiben.