Dacia Jogger scheitert am Elchtest bei 70 km/h

Dacia Jogger lenkt bei 70 km/h nicht ein: Neuer König des Untersteuerns

Kann ein als rationales Auto beworbener Siebensitzer-Familienwagen unfähig sein, einem Hindernis bei 70 km/h auszuweichen? Der von km77.com mit dem Dacia Jogger durchgeführte schnelle Ausweichtest – bekannt als Elchtest – deutet darauf hin. Das Auto geht in die Manöverkurve, der Fahrer lenkt ein, aber das Fahrzeug ignoriert es: Es untersteuert, schiebt über die Vorderräder und hebt ein Rad ab. Dieses Ergebnis hat ihm den inoffiziellen Titel des neuen Königs des Untersteuerns eingebracht, ein Thron, der bisher älteren Opel-Modellen zugeschrieben wurde. Der Jogger sollte Lodgy, Dokker und Logan MCV ablösen. Diskutiert wird nicht der Preis, sondern was darunter liegt.

Was der Ausweichtest bei 70 km/h wirklich misst

Bevor man das Auto vergräbt, sollte man die Reichweite des Tests präzisieren. Der Test misst die maximale Einfahrgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug das Manöver korrekt einleiten und abschließen kann. Er sagt nicht, dass es schneller ist: Die Ausfahrtsgeschwindigkeit hängt davon ab, wie stark das Stabilitätsprogramm bremst. Entscheidend ist, dass die Reaktionen für einen normalen – sprich schlechten – Fahrer natürlich bleiben und das System das Auto unter Kontrolle hält. Wenn das Manöver bei 30 km/h begonnen werden muss, weil das Chassis nicht mehr hergibt, ist das Problem nicht mehr akademisch.

Auch das Szenario zählt. Es ist keine Kurve: Es ist eine Gerade, auf der etwas auftaucht – ein Wildschwein, ein Kind, ein Gegenverkehrsfahrzeug – das umfahren und zurück in die Spur gebracht werden muss. Dass ein einfacher Spurwechsel bei 70 km/h damit endet, dass ein Rad in der Luft hängt, ist kein Detail. Hier entscheidet sich, ob man davon erzählen kann oder nicht.

Sandero-Chassis, Fahrwerk und ESP-Einstellung

Die Erklärungen deuten in mehrere Richtungen, keine schmeichelhaft. Eine Hypothese besagt, dass der Jogger keine neue Plattform nutzt: Er streckt das Sandero-Gerippe, ein sinnvoller Ausgangspunkt für einen billigen Stadtflitzer, aber fragwürdig für einen Siebensitzer mit größeren Überhängen, mehr Gewicht und höheren Trägheiten. Hinzu kommen ein einfaches Fahrwerk und ein ESP, das nach Kosteneinsparungskriterien kalibriert ist.

Das Mantra wiederholt sich unter Testbeobachtern: Es ist nicht nur die Höhe des Autos, sondern die Qualität des Chassis, die Abstimmung und die Kalibrierung des Stabilitätsprogramms. Low Cost, kurz gesagt. Und im Hintergrund die ewige Frage: Warum wird er trotzdem gekauft? Weil das Budget regiert, und weil manche spotten, dass Low Cost längst zu Luxe Cost geworden ist.

Ignis mit 175-Reifen lenkt bei 72, Cayenne bei 76

Vergleiche kamen schnell und sind unangenehm. Ein Suzuki Ignis mit 175er-Reifen absolviert das Manöver bei 72 km/h, laut Daten, die Testenthusiasten nutzen; ein Fiat 500 schafft 75 und ein Porsche Cayenne 76, letzterer mit deutlich breiteren Reifen als der japanische Kleinwagen. Wenn diese Zahlen stimmen, bricht das Argument Größe und Gewicht zusammen: Kleinere Autos mit weniger nominalem Grip schlagen den Dacia.

Das zitierte Vorbild ist die Mercedes A-Klasse, die damals bei einem solchen Test kippte und die Marke zwang, das Stabilitätsprogramm serienmäßig einzubauen. Das bewegte die Industrie. Dies hat bisher nur die Reihenfolge der Liste verändert.

Sicherheit wird nicht nur am Crashtest-Dummy gemessen

Die Verteidigung des Joggers hat zwei Säulen. Die erste ist die Nutzung: Niemand wird mit diesem Auto Rallye fahren. Wenn er bei 70 km/h nickt, nimmt man die Kurve bei 50 und gut ist. Die zweite ist umstrittener: Dass seine Komponenten geteilt, geprüft und von Renault überwacht werden. Der Vorwurf geht anderswohin: Unterschiedliche Plattformen, Chassis mit weniger Verstrebungen, schlechtere Fahrwerke. Als Beweis dienen Crash-Tests zwischen einem Captur und seinem rumänischen Marken-Pendant.

Bleibt die unbequeme Ableitung, die niemand sehen will. Wenn ein Neuwagen diesen Test kaum besteht, was macht dieselbe Einheit fünf Jahre später, mit Original-Fahrwerken und Reifen, die gerade noch die Hauptuntersuchung bestehen? Dort erholt sich die Sicherheitsmarge nicht. Sie schrumpft.

Vom Clio mit Getriebeschaden zum BMW für 15.000 Euro

Die Debatte mündete im klassischen Streit um Zuverlässigkeit, und hier bricht die Erzählung an beiden Enden. Ein Teilnehmer behauptet basierend auf Zufriedenheitsindizes, Renault läge vor Premium-Marken, was die Idee zerstöre, alles Französische sei Schrott. Ein Fall: Sechs Renaults in 25 Jahren Familienbesitz, keiner war in der Werkstatt. Dem gegenüber stehen Beschwerdelisten und Opfervereine, die es für praktisch alle Marken gibt. Die Schlussfolgerung ergibt sich selbst: Wenn es überall Betroffene gibt, misst die Statistik der Beschwerden Ärger, nicht Defekte.

Dann kommt die Laufleistung ins Spiel, die alles ändert. Ein Dacia, der wenig Kilometer pro Jahr fährt, kann sich im Vergleich zu einem Premium-Auto, der viel mehr fährt und nach fünf Jahren Kosten verursacht, mit Zuverlässigkeit brüsten. Zur Dramatisierung dient der Fall eines BMW Serie 7 mit über 15.000 Euro Reparaturkosten oder des Fiat, der 350.000 km mit kaum zwei Pannen fuhr. Keine Marke geht sauber aus dem Schlamm hervor.

Am Ende ist die unbequemste Schlussfolgerung nicht, dass ein billiges Auto schlecht lenkt. Sondern dass wir etwas, das bei jedem Standard sein sollte, zur optionalen Extra gemacht haben. Der Jogger täuscht zumindest nicht: Er will kein Sportwagen sein. Niemand wird ihn vermissen, außer dem Wildschwein, das ihm bei 70 über den Weg läuft.