Correos kehrt zu Diesel-Vans wegen schneller Batteriealterung zurück

Correos kehrt zum Diesel zurück: Elektroautos halten den Arbeitstag nicht aus

Es ist drei Uhr nachmittags und ein elektrischer Kangoo von Correos bleibt auf halbem Weg stehen, während der Briefträger symbolisch schiebt. Das ist kein Witz: Die vor einem Jahr erworbene Elektroflotte hat sich als Fehlschlag herausgestellt. Das Staatsunternehmen sucht nun 289 Diesel-Transporter, weil es angeblich keine geeigneten Elektrofahrzeuge für die Zustellung gibt. Der eigentliche Grund ist profaner: Die Batterien, die täglichen Vollzyklen ausgesetzt sind, degradieren so stark, dass sie innerhalb von zwölf Monaten unbrauchbar werden.

Das Problem der Entladetiefe

Wer ein Elektrofahrzeug gefahren ist, weiß, dass die reale Reichweite sowohl vom Fahrstil als auch vom Nutzungsprofil abhängt. Aber in Flotten mit hoher Auslastung, bei denen täglich fast 100 % der Batteriekapazität genutzt werden, ist die Degradation enorm. Eine im Sektor verbreitete Berechnung besagt, dass eine vollständig entladene Batterie keine 300 Zyklen durchhält, bevor Kapazität verloren geht. Bei einer Entladetiefe von nur 15 % vervielfacht sich die Anzahl der Zyklen dagegen um das Zehnfache. Das Problem ist, dass ein Zustellwagen nicht alle zwei Stunden zum Laden anhalten kann; er muss acht Stunden am Stück fahren. Correos hat dies vor Ort überprüft: Die letzten Jahr gekauften Kangoo haben laut Insidern bereits „ruinierte“ Batterien mit einer deutlich geringeren Reichweite als ab Werk.

Die Emissionsdebatte: Wer zahlt die Rechnung?

Die technische Diskussion mündet schnell in Politik. Befürworter der Elektrifizierung argumentieren, dass schlechte Planung schuld sei: Elektrotransporter funktionieren gut in Städten mit schneller Ladeinfrastruktur – wie bei den Elektrobusse in Oslo oder Taxis mit induktivem Laden –, aber in Spanien ist der Ausbau unzureichend. Kritiker hingegen sehen das Elektroauto als ideologische Auferlegung getarnt als Ökologie: Die Emissionen bei der Batterieherstellung werden China angerechnet, während die Öl-Emissionen dem Verbraucherland zugeschrieben werden. Ein Beispiel: Der deutsche Strommix von 2015 mit 49 % fossilen Anteilen erzeugt 500 g CO₂ pro kWh, was die vermeintliche Sauberkeit des Elektrofahrzeugs bei dieser Netzbelastung infrage stellt.

Die verwirrende Anekdote: Der Leaf-Taxifahrer und die 3.500 Zyklen

Während Correos mit Batterien kämpft, die kein Jahr halten, kursiert die Geschichte des ersten spanischen Taxifahrers, der einen Nissan Leaf nutzte: Er wechselte die 24-kWh-Batterie erst nach 350.000 Kilometern. Wie ist das möglich? Die Physik sagt, dass bei 100 % Entladung nicht mehr als 300 Zyklen erreicht werden. Die Antwort liegt in der Entladetiefe. Dieser Fahrer nutzte nur 15 % der Kapazität (ca. 100 km pro Ladung), lud mittags schnell nach und sammelte so 3.500 Zyklen vor dem Wechsel an. Eine sorgfältige Nutzung, die in einer Zustellflotte, wo jede Minute zählt, unmöglich ist. Die Paradoxie besteht darin, dass Elektrofahrzeuge dort gut funktionieren, wo die Batterie geschont wird; wo sie extrem belastet wird, wie bei Correos, werden sie zum Desaster.

Der Fall Correos ist kein Einzelfall. Es ist die Chronik einer schlecht kalkulierten Transition, bei der die Theorie des „einstecken und vergessen“ auf die Realität täglicher Lieferungen prallt. Solange die Batterietechnologie keinen Quantensprung macht – Festkörperbatterien, Laden in Minuten –, bleibt Diesel die De-facto-Option für intensive Zustellungen. Und das zuständige Ministerium schaut weg.