Chinesischer E-Auto-Renner: 6:46 in Nürburgring

Chinesisches E-Auto unterbietet 6:46 am Nürburgring und verfehlt den Rekord um 41 Sekunden

Was macht ein chinesisches Elektroauto auf der gefürchtetsten Rennstrecke Deutschlands? Es fährt eine 6:46 auf der Nordschleife, der Runde um die 20.832 Meter lange Strecke, was vor fünf Jahren wie ein schlechter Scherz geklungen hätte. Der Xiaomi lässt die Hälfte des Feldes der Verbrenner-Sportwagen hinter sich und liegt dennoch 41 Sekunden hinter dem Elektro-Rekord, der weiterhin beim Volkswagen ID.R mit 6:05.33 liegt. Bemerkenswert ist nicht nur die Zeit: Die überwiegende Reaktion ist kein Staunen, sondern eher erleichterte Skepsis. Immerhin klingt es wie eine Waschmaschine.

Welche Zeiten müssen am Nürburgring geschlagen werden?

Mit der 6:46 auf dem Tisch ordnet die Rekordliste der Nordschleife die Hierarchie recht brutal:

• Porsche 919 Hybrid Evo: 5:19.546, die schnellste Runde in der Geschichte der Strecke.
• Volkswagen ID.R: 6:05.33, absoluter Rekord unter den Elektroautos.
• Mercedes-AMG ONE: 6:29.090, das beste straßenzugelassene Sportauto.
• Porsche 911 GT2 RS mit Manthey-Kit: 6:38.835.
• Mercedes-AMG GT Black Series: 6:43.616.

Im Vergleich zum Volkswagen ID.R beträgt der Abstand diese oft zitierten 41 Sekunden. Und der Mercedes-AMG ONE mit Hybridantrieb hat immer noch die Nase vorn. Die Zeit des chinesischen Autos lässt zudem einen deutschen Referenz-Kompakt-Sportler wie den Audi RS3 fast eine Minute zurück, wie in der Diskussion betont wird. Bei der reinen Beschleunigung spielt das Elektroauto jedoch nach anderen Regeln: Das Drehmoment liegt ab der ersten Umdrehung an, ohne dass Motordrehzahlen hochgejagt werden müssen.

Der Sound: Die Schlacht, die das E-Auto klar verliert

Hier gibt es keine Diskussion. Ein Elektroauto macht kein Brum Brum. Und das reicht für einen Teil des Publikums aus, um alles andere zu entwerten: Es ist von einer schlecht montierten Jahrmarkt-Ferris Wheel die Rede, von einer schleudernden Waschmaschine oder einem Nahverkehrszug. Die Beschwerde ist fast immer dieselbe: Egal wie schnell es ist, das Spektakel fehlt.

Nicht jedes Geräusch ist ein Mangel, hier lohnt sich eine Differenzierung. Das Quietschen der Bremsen bei einem Hochleistungsauto kann einfach das normale Geräusch harter Bremsbeläge im Grenzbereich sein, kein Defekt. Wer an anspruchsvolle Motorräder und Autos gewöhnt ist, erkennt das ohne Drama.

Auch das Fehlen von Gängen wird positiv gesehen: Ohne Schaltvorgänge kann sich der Fahrer voll auf das Lenken, Bremsen und Dosieren der Leistung in jeder Kurve konzentrieren.

Eine Runde, halbe Stunde Ladezeit? Das Problem liegt an der Boxengasse

Die Achillesferse eines Elektroautos auf der Rennstrecke liegt nicht auf der Geraden, sondern beim Stopp. Ein Auto, das in diesem Tempo fährt, benötigt danach eine Ladung, die in Dutzenden Minuten gemessen wird – die kursierende Referenz ist eine halbe Stunde – im Gegensatz zu drei Minuten für eine Kraftstoffbetankung.

Die Rechnung für 24 Stunden Nürburgring ist unschön: Es wären Dutzende Ersatzakkus nötig, etwa ein halbes Hundert, wenn man bei jedem Wechsel nicht Zeit verlieren will. Die alternative Lösung, austauschbare Batterien statt Laden, löst das Zeitproblem, kompliziert aber die Logistik und erhöht das Gesamtgewicht.

Hinzu kommt die Haltbarkeit. Manche räumen dem Elektromotor einen klaren Vorteil bei der Beschleunigung ein, weisen aber direkt darauf hin, dieses Tempo stundenlang durchzuhalten. Die Formel E wird als Beweis angeführt, dass 45 Minuten ohne Nachladen möglich sind, allerdings mit sehr spezifischem Format und Einschränkungen.

Für wen lohnt sich ein Elektroauto wirklich?

Hier verlässt die Diskussion die Rennstrecke und betritt die Haushaltsökonomie. Die tatsächliche Ersparnis pro Kilometer zeigt sich in einem sehr konkreten Szenario: Ein kleines Stadtauto mit 150 bis 200 Kilometern Reichweite, das langsam über Nacht zu Hause lädt. Außerhalb davon ist ein Hochleistungs-Elektroauto ein teures Spielzeug, das zusätzlich Infrastrukturprobleme mit sich bringen kann.

Eine Meinungströmung behauptet, dass die normative Adoption eine Technologie erzwingt, die nicht jedermanns Bedürfnissen entspricht: Wer in einer Wohnung ohne Garage lebt, wer täglich lange Strecken fährt oder wer das Auto als Arbeitswerkzeug nutzt. Ein weiteres wiederkehrendes Argument zielt auf die steuerliche Zukunft: Wenn der Fahrzeugpark größtenteils elektrisch ist, muss der Staat die Einnahmen, die er heute aus fossilen Brennstoffen zieht, anderswo wieder hereinholen.

Und eine Warnung bezüglich der Industriekarte. Bei Elektroautos hat die chinesische Industrie den europäischen Herstellern den Rang abgelaufen. Die 6:46 ist kein Zufall, sondern eine Demonstration.

Kuriosität: Elektroautos mit Radmotoren bereits 1900

Der Lohner-Porsche, den Ferdinand Porsche 1900 präsentierte, hatte bereits einen unabhängigen Motor an jedem Rad. Er wog 1.000 Kilogramm, davon 400 Kilogramm Batterie, erreichte eine Reichweite von etwa 50 Kilometern bei durchschnittlich 35 km/h und kostete zwischen 10.000 und 35.000 österreichische Kronen der damaligen Zeit. Ein effizientes, aber prohibitives Fahrzeug, mit demselben kommerziellen Label wie heute.

Dann kam der billige, praktische Verbrennungsmotor mit Tankstellen an jeder Ecke. Es gab keine Verschwörung; er war einfach nützlicher. Die Geschichte scheint sich offenbar rückwärts wiederholen zu wollen.

Nach der Diskussion über Zellen, Ladestopps und Rundenzeiten drängt sich eine wenig epische, aber unvermeidliche Schlussfolgerung auf: Das perfekte Auto, das niemand stoppt, ist ein Diesel mit 150 PS, 1.200 Kilometern Reichweite und dreiminütiger Betankung. Es bricht keinen Rekord. Aber man muss auch nicht alle fünf Runden den Akku wechseln.