Boeing 737 MAX: Tödliches MCAS-System und Versagen der FAA

Die 737 MAX und das System, das Boeing den Piloten vorenthielt

Die 737 MAX stürzte innerhalb von fünf Monaten zweimal ab, jeweils wegen desselben Fehlers: eines automatisierten Systems, das die Nase nach unten drückt, ohne dass die Besatzung weiß, dass es existiert. Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) wurde entwickelt, um eine Tendenz zum Hochziehen des Flugzeugs zu korrigieren, aber wenn der Anstellwinkel-Sensor ausfällt, geht der Computer davon aus, dass das Flugzeug zu steil fliegt, und handelt entsprechend. Bei dem Lion-Air-Flug, der im Meer endete, wussten die Piloten nicht, dass dieses System an Bord war. Sie erkannten es nicht rechtzeitig. Das Flugzeug ging in einen Sturzflug über.

Was schmerzt, ist nicht nur der technische Fehler. Es ist die Tatsache, dass dasselbe Flugzeug mit demselben defekten Sensor am Tag zuvor identisch reagiert hatte. Ein anderer, erfahrener Pilot erkannte das Problem, trennte die automatische Unterstützung und rettete den Tag. Der Unterschied zwischen einem Unfall und einer Anekdote lag in der Erfahrung desjenigen, der die Kontrolle hatte. Und das sollte in der kommerziellen Luftfahrt kein Sicherheitsfaktor sein.

Was ist das MCAS und warum aktivierte es sich ohne Warnung?

Das MCAS ist ein System, das automatisch die Nase absenkt, wenn es einen übermäßigen Anstellwinkel erkennt. Theoretisch verhindert es Strömungsabriss. In der Praxis hing es bei der 737 MAX von einem einzigen Sensor ab. Wenn dieser Sensor lügt, greift das System auf das Höhenleitwerk zu und drückt das Flugzeug nach unten, ohne dass der Pilot weiß, warum. Die FAA zertifizierte das System, ohne vorzuschreiben, dass die Besatzungen informiert werden. Dieses Detail, das wie eine Formalität klingt, ist der Unterschied zwischen einem Schreckmoment und einer Katastrophe.

Einige behaupten, das Problem sei nicht das System, sondern die Ausbildung. Die heutigen Piloten kennen die Maschine weniger gut als die Veteranen, so das Argument. Der Fall des Fluges, der am Tag zuvor gerettet wurde, deutet darauf hin: Ein Kapitän mit mehr Flugstunden erkannte die Anomalie und reagierte. Aber diese Lesart hat ein Problem. Wenn die Sicherheit eines Flugzeugs davon abhängt, dass der Pilot scharfsinnig ist, ist das Design falsch. Die kommerzielle Luftfahrt basiert auf Verfahren, nicht auf individuellen Reflexen.

Der Schatten von Air France 447 und der unbequeme Vergleich

Im Jahr 2009 stürzte ein Airbus A330 von Air France auf der Strecke Rio de Janeiro–Paris im Atlantik ab. Das Flugzeug fiel mit der Nase 35 Grad nach oben. Die Ursache: Eine eingefrorene Pitot-Rohr-Sonde, falsche Geschwindigkeitsdaten und eine Besatzung, die die Situation nicht richtig interpretieren konnte. Das Ergebnis war dasselbe: Ein Flugzeug im Meer und hunderte Tote.

Der Vergleich beider Fälle erzeugt Reibung. Einige verteidigen, dass AF447 ein Fehler im Cockpitmanagement angesichts eines defekten Sensors war, etwas, das man trainieren kann. Andere entgegnen, dass die 737 MAX das Flugzeug ohne Vorwarnung in einen Sturzflug brachte, ohne dass der Pilot wusste, dass ein System existierte, das dazu fähig war. Der Unterschied ist nicht gering: Im einen Fall gibt das Flugzeug schlechte Daten, im anderen nimmt es die Kontrolle weg. Beide endeten gleich, aber die Verantwortung des Herstellers ist nicht dieselbe.

Boeing, die FAA und die empörende Straflosigkeit

Die Spur von Boeing endet nicht bei der 737 MAX. Die NASA veröffentlichte einen Bericht über die Starliner-Kapsel, die leer von der Internationalen Raumstation zurückkehrte, weil ihr Antriebssystem versagte; das Dokument wirft weder auf das Unternehmen noch auf die Agentur ein gutes Licht. Bei der Pressekonferenz war niemand von Boeing anwesend. Auch der Vorfall beim 777X half nicht weiter, dessen Auslieferungen gestoppt wurden, nachdem ein Bruch im Thrust Link festgestellt wurde, dem Bauteil, das den Motor mit dem Flügel verbindet.

Die regulatorische Reaktion war bestenfalls lauwarm. Für Verstöße gegen Sicherheitsprotokolle im Zusammenhang mit der fehlerhaften Tür liegt die angekündigte Sanktion bei rund 3 Millionen Dollar. Für ein Unternehmen dieser Größe ist das keine Strafe, sondern eine Betriebsausgabe. Ein Richter lehnte die Vereinbarung zwischen Boeing und dem Justizministerium ab, um den Prozess wegen der tödlichen Unfälle der 737 MAX zu vermeiden. Die Zahl zeigt das Ausmaß der Straflosigkeit.

Welche Flugzeuge man meiden sollte, wenn man ruhig schlafen will

Das Misstrauen gegenüber der 737 MAX hat sich bei Passagieren verbreitet, die keinen Klappen von Vorflügeln unterscheiden können. Manche geben zu, dass sie das Modell vor dem Ticketkauf prüfen und die Fluggesellschaft wechseln, wenn eine MAX auftaucht. Ryanair und Norwegian, deren Flotten voll mit diesen Maschinen sind, fallen in dieser Logik heraus. In Spanien plant IAG die Aufnahme von 50 Einheiten für Vueling, während Iberia bei Airbus bleibt. Wer von Barcelona fliegt, hat eine höhere Wahrscheinlichkeit, in eine solche Maschine zu steigen.

Das Problem ist, dass die Alternative nicht immer existiert. Auf lateinamerikanischen Routen bedeutet die Abreise aus Panama praktisch, mit einer Copa 737 zu fliegen. Und Codeshare-Abkommen verwischen die Grenzen: Ein Iberia-Ticket könnte am Ende von British Airways oder Vueling betrieben werden. Die Embraer-E-Jets-Familie, mit 1.800 Einheiten, hatte keine tödlichen Unfälle, aber ihre begrenzte Kapazität und Reichweite schließen sie von vielen Routen aus. Letztendlich hängt die Sicherheit davon ab, wo man lebt und wohin man reisen muss.

Muss der Passagier die Überwachung tragen, die die FAA nicht ausgeübt hat?